A fórumokon gyakran szóbakerülő téma a gyújtás hibakeresése, javítása illetve beállítása. Mivel a megszakító nélküli gyújtásról már született egy ilyen tartalmú írás, ezért úgy gondoltam, hogy a megszakítós változatot ismertető sem várathat már tovább magára

A Simsonok megszakítós mágneses gyújtása, primer áramát a lendkerékben elhelyezett állandó mágnesek forgási energiájából nyeri. A gyújtófeszültség előállítása kétféleképpen megy végbe. Ez első, és a régebben alkalmazott megoldás, amikor a feszültséget előállító tekercs vasmagján még egy tekercs (szekunder) is elhelyezést nyert, és ezen keletkezett a gyújtófeszültség, amelyet a dekli alól komoly szigetelésekkel védett kábelen vezették a gyertyához. A második megoldás, amikor a tekercs csak a feszültséget állítja elő, és azt, egy az autókéhoz hasonló gyújtótranszformátorba vezetik, ahol szintén megtalálható a primer és szekunder tekercs. Mindkét megoldásnak megvannak az előnyei, és hátrányai. Viszont az mindkettőről elmondható, hogy egyszerűségük révén sokáig megőrizték létjogosultságukat, és akkor ne gondoljuk másra, mint hogy akár az út szélén is meg lehet őket javítani. Persze ahhoz, hogy meg tudjuk javítani, szükségünk van egy-két alapigazság ismeretére. Nem említettem volna azt a tényt, hogy a gyújtószikra, a megszakító-érintkezők eltávolodásakor jön létre, ha nem látom magam is a fórumon, hogy van olyan, akinek ez nem egyértelmű. Tehát jegyezzük meg, hogy az a gyújtószikra létrejöttének pillanata az, amikor a megszakító teszi a dolgát, és MEGSZAKÍT. Hosszasan magyarázhatnék most az önindukció, és a kölcsönös indukció fogalmáról, de úgy gondolom, hogy most nem ez a lényeg. Egyébként az említett két jelenségen alapul gyújtásunk. Induljunk a tekercstől. A gyújtótekercs már külsejével is árulkodik funkciójáról. Ez a tekercs mindig megerősített szigetelést hordoz magán, amely lehet lakkozott vászon, vagy pedig az utángyártott tekercseken látható műanyag burok. Erre azért van szükség, mert ebben a tekercsben jön létre a többkilovoltos gyújtófeszültség. Éppen ez, ezeknek a tekercseknek a gyengepontja. Ha a szigetelés bármi okból megsérül, akkor a keletkezett feszültség vagy kifelé üt át, vagy pedig befelé, menetzárlatot okozva. Márpedig biztosak lehetünk benne, hogy idővel a szigetelés öregszik, a sokszori felmelegedés, és lehűlés tönkreteszi. A tekercs hibája ellenállásmérővel megállapítható, de a helyén is jelzi néha, a lendkerékre átugró szikra formájában. Egyedüli javítási megoldás a csere.

Trafós	Gyújtótekercses

A külön transzformátoros gyújtás tekercse viszont már könnyen összetéveszthető akár a világítótekerccsel is. Külső szigetelése nincs, tehát látszanak rajt a menetek. Ebben nem képződik akkora feszültség, mint az előbbiben, tehát a szigetelése sincs akkora igénybevételnek kitéve. Ennek ellenére ez is tönkre szokott menni. Ezek általában megmozdulnak a vasmagon, és ezután nagyon gyorsan eltörik az a szál, amely a vasmagra van forrasztva. Ezt szintén ki lehet szűrni egy ellenállásméréssel, de mérés közben próbáljuk meg mozgatni a vasmagon a tekercset. Erre azért van szükség, mert lehet, hogy a mérés közben éppen érintkezik a tekercsvég, de ha megmozdítjuk, akkor észlelhetővé válik a szakadás. Ez utóbbi tekercset lehet ugyan javítani újratekercseléssel, de nem igazán rentábilis dolog, tekintve, hogy az új sem olyan drága. Ennél a gyújtási megoldásnál a transzformátor az, amit nem lehet javítani. Ennek tönkremenetele esetén szintén a csere az egyedüli megoldás. Itt azonban el kell mondanom, hogy ne tévesszen meg senkit a trafóra írt feszültségérték. Lehet az 6V vagy 12V, de ez nem jelenti azt, hogy maga a gyújtórendszer ezen a feszültségen működik. Ezek a trafók tulajdonképpen azonosak az akkumulátoros gyújtások transzformátoraival, és a rájuk írt feszültség azt hivatott jelezni, hogy ha akkumulátoros rendszerbe építjük be, akkor mekkora lehet az adott rendszer feszültsége. Ebből adódik, hogy az is téves elképzelés, hogy a motorunk elektromos rendszere olyan feszültségű, mint amit a trafóra írva látunk.

A következő alkatrész a gyújtásunkban maga a megszakító. Ez tulajdonképpen egy több elemből álló egység, mely magában foglalja az alaplapra rögzített üllőt melyen egy tengely található. Ezen a tengelyen mozog a kalapács, amelyet egy rugó próbál meg mindig alaphelyzetébe visszanyomni az üllőre. Ez a rugó végzi el az áram vezetését is, az érintkezőtől, az üllőn lévő szigetelőtömbhöz. A szigetelőtömb egy kötési pont is. Ezt kell összekötni a kondenzátorral, amelyre rá van kötve a leállító vezeték, a gyújtótekercs, illetve trafós motornál a transzformátor 1-es kivezetése is.
Az általam és mások álltal is használt "Üllő" és "Kalapács" kifejezések onnan származnak, hogy mint a kovácsüllő, a megszakító álló darabja is egy fix pontot képvisel, és ehhez képest mozog a kalapács. A megszakítón még található egy filclemez is mely a benne tárolt kenőanyaggal biztosítja a megszakítóbütyök, és a kalapács egymáshoz érintkező részeinek kenését. A megszakító kalapácson, és üllőn wolframérintkező-pogácsák vannak, és ezek létesítik az elektromos kapcsolatot. A megszakító elsődleges hibája, ezeknek az érintkezőknek a beégése, illetve elégése, vagy csak egyszerűen a használatból adódó elfogyása. Amíg csak beég az érintkező, addig javítható a megszakító. A gödrösre, vagy lejtősre égett felületet újra síkba kell munkálni mind az üllőn, és a kalapácson. Erre a célra én gyémánt tűreszelőt használok. De kitűnően megfelel a korund csiszolóhasáb, vagy ha ez sincs, akkor egy közönséges kaszakő. Miután ezt a munkafolyamatot elvégeztük, a megszakítót mindenképpen meg kell tisztítanunk a levált csiszolószemcséktől,
és más szennyeződésektől, mert ha ezt nem tennénk, annak nagyon hamar szintén beégés lenne az eredménye. Ha viszont megtisztítottuk, akkor pótolni kell a kenőanyagot a tengelyen, és a kenőfilcen. Itt jegyzem meg, hogy az érintkezőfelületek tisztításától az új megszakító esetében sem lehet eltekinteni, mivel azon konzerválóanyag, illetve a tárolásból adódó oxidréteg lehet. Ha a megjavított, vagy az új megszakítót a helyére szeljük, ellenőrizzük le a vezetékek állapotát is. Nem lehetnek sérült, vagy megkeményedett szigetelésű vezetékek. Ügyeljünk arra, hogy a szerelés során a vezetékek ne csípődjenek be két alkatrész közé. Ha már az alaplapon végzünk javítást, ellenőrizzük, hogy a kondenzátor szorosan van e rögzítve. Tapasztalatom szerint a kondenzátorok rögzítésével, sokkal több probléma van, mint magával a kondenzátorral. Egyébként a kondenzátornak, mint egységnek egy külön írást szenteltem, mely itt található, és olvasható. Szintén gyakori hibaforrás lehet, a rossz érintkezés. Ezért ellenőrizzük a trafó csatlakozásait, és ha szükséges tisztítsuk meg azokat. Én egy vékony zsírréteggel szoktam ellátni az érintkező felületeket, mely a levegőt elzárja, és így kisebb az esély az oxidációból adódó rossz kontaktusra. A Simsonoknál van egy kritikus pont, ami tényleg gyakran szokott megoldhatatlannak tűnő gyújtáshibát produkálni. Ez az a pont a vázon, ahova a transzformátor 15-ös pontja testelve van. Ennek javításához le kell szerelni a tankot, amihez viszont az ülést kell leszedni. Az ülés, pedig csak a csomagtartó eltávolítása után lehetséges. Miután így szétszedtük motorunkat, már hozzáférünk ahhoz a kis M5-ös csavarhoz, amely a trafó 15-ös pontját, valamint az első lámpát köti a testre. Ezt a csavart vegyük ki, a furat körül a vázat csiszoljuk meg, és a csiszolt felület zsírral való lekenése után tegyük vissza a kábelsarukat a helyükre. Miután az itt leírt javításokat elvégeztük, hozzáláthatunk a gyújtás beállításához.

A gyújtásbeállítás első lépéseként a megszakító érintkezők távolságát kell beállítani. Ezt nevezzük SZAKÍTÁSNAK. Tehát amikor a lendkerékagyon lévő megszakítóbbütyök maximálisan elemeli a megszakítóérintkezőket egymástól, akkor ennek az értéknek 0,4 mm-nek kell lennie. Ezt a beállítást úgy tudjuk elvégezni, hogy a lendkereket az óramutatójárásának megfelelő irányban forgatjuk addíg, amíg elkezdenek távolodni egymástól az érintkezők. Ekkor lassabban forgatjuk tovább mindaddig, míg a nyitás eléri a maximumát. Ezt szemmel jól lehet látni. Ekkor a nyílásba helyezzük a hézagmérő 0,4 mm-es lemezkéjét. Ennek úgy kell az érintkezők közé hatolni, hogy további nyitást ne idézzen elő, és ne is mozogjon a felületek között. Ha a nyílás mértéke nem megfelelő, akkor azt a rögzítőcsavar fellazítása után korrigáljuk, majd húzzuk vissza a csavart. Ezt a műveletet mindaddig ismételjük, amíg az előírt értéket el nem érjük. Hézagmérő hiányában használhatunk kitolhatópengés tapétavágókést is, mert ennek is kb. 0,4 mm a pengevastagsága.

A következő lépésben be kell állítani, az előgyújtás mértékét. Ehhez viszont először meg kell bizonyosodnunk arról, hogy a lendkeréken lévő jel, és a blokkon lévő jel a megfelelő helyen találkozik e. Ez azért lényeges, mert az előgyújtást ezekhez a jelekhez állítjuk be. Viszont ezek hitelessége megváltozhat a főtengely, vagy a lendkerék cseréjével. Jobbára nem első tulajdonosai vagyunk motorunknak, így annak előéletét nem ismerhetjük. Ezért fontos ez az ellenőrzés. A jelek ellenőrzéséhez, illetve ha szükséges, az új jelzés elhelyezéséhez ismerünk kell motorunk lökettérfogatát. Ez a 70 cm³-es motoroknál 1,5 mm, az 50 cm³-es motoroknál pedig 1,8 mm.

Az ellenőrzés folyamata a következő: A lendkereket a forgásirányban addig forgatjuk, amíg az eléri a felső holtpontot. Amikor a dugattyú a felső holtponton van, akkor elkezdjük visszafelé forgatni amíg a dugattyú lefelé, a motorunkra jellemző mértékben az 1,5 vagy 1,8 mm utat megtette.

Amikor a dugattyú az előírt utat megtette lefelé, akkor kell ellenőrizni a jelek egymáshoz viszonyított helyzetét. Ha nem találkoznak, akkor a lendkeréken korrigáljuk a jelet. Én erre a célra fehér lakkfilcet szoktam használni. Természetesen az indikátoróra helyettesíthető tolómérővel is, csak azt nehezebb figyelemmel kísérni.

Most, hogy a jel már biztosan a helyén van, neki is állhatunk az előgyújtás beállításának. A gyújtásnak akkor kell megtörténnie, amikor a jelek találkoznak. Azt pedig tudjuk, hogy a gyújtás akkor megy végbe, amikor a megszakító érintkezői eltávolodnak egymástól. Tehát az ellenőrzés nem más, mint a megszakítás pillanatában ellenőrizni, hogy a jelek éppen milyen helyzetben vannak egymáshoz képest. Ez elmondva elég egyszerű, csupán az érintkezők eltávolodásának pillanatát nehéz figyelemmelkísérni. Erre létezik több módszer is. A legegyszerübb, a cigarettapapíros módszer. Ennek lényege, hogy az érintkezők közé becsiptetünk egy cigarettapapír szeletet, és ezt gyengén próbáljuk kihúzni, miközben a lenkereket a motor forgásiirányának megfelelelő irányban forgatjuk. Amikor a papírt ki tudjuk húzni, az a szakítás (egyben a gyújtás) pillanata, és ekkor kell a jeleknek találkozni. Ennél a módszernél van némi hibaszázalék, amit a másik módszerrel ki lehet küszübölni. Ez az a módszer, amikor egy elemet, és egy kisteljesítményű izzót használunk. Ezeket sorba kell kötni a megszakítóval, melynek hatására az ízzó világítani kezd. A lendkereket itt is forgatjuk mindaddíg, amíg az izzó erősebb fénnyel kezd el világítani. Ennél a módszernél ez a szakítás pillanata. Van még egy módszer, amihez azonban külön szerszám kell, aminek a leírását itt találod meg. Persze használhatóak erre a célra mindazok a műszerek, amelyeket ma már diódavizsgáló funkcióval láttak el, és szintén hangjelzést adnak. Azonban mindegyik elektromos módszernél ügyeljünk arra, hogy a gyújtáskapcsoló bekapcsolt állásban legyen. Ha a hallható, vagy látható jelzéskor a lendkerék, és a blokk jelzései nem találkoznak, akkor ezt az alaplap elfordításával kell korrigálnunk. Az eléggé egyértelmű, hogy merre, és mekkora mértékben, tehát nem is részletezem. Viszont fontosnak tartom megemlíteni, hogy az elektromos módszereknél a csatlakoztatásokat a gyújtáskapcsolónál végezzük el, mert a lendkerék nyílásain keresztül ez elég nehézkes, bár nem megoldhatatlan.

Miután a fenti műveleteket elvégeztük, a gyújtásunk elméletileg mőködőképes, megfefelő gyújtószikrát ad, a megfelelő időben. Sikeres munkát kívánok.

Horváth Miklós