Üdv!
Egy információra lenne szükségem.
Van egy '93-as swift-em amin kísérletezek az e85-ös üzemenyaggal. Megy is vele, de az igazi akkor volna ha tudnék sűríteni az injektor keverékén, ehhez azt gondoltam hogy egy avr-be bevezetném az ecu által kiadott szelep nyitás jelét, majd egy másik lábán vezérelve 1xx%-al hosszabb jelet adok tovább a befecskendezőszelepnek, a kérdésem arra irányulna hogy milyen módszerrel nyitódik a szelep, 12Vot kell lehúzni földre, vagy 12Vot kell adni a szelepnek? Sajnos nincs szkópom,.

+12 voltot kap testel kell vezérelni,ha lekötöd az injektort akkor helyette azonos értékű elenállást kell bekötni minimum 5w-ost mert különben világít a motor hiba jelző lámpa.

Van egy ilyen ilyen szervízkönyvem ehhez, amiben írja hogy van egy előtét ellenállás meg is találtam valóságban is, rá van csavarozva egy hűtőbordára, gondolom akkor az lehet az az ellenállás (az árbán 9essel jelöli)
Köszönöm a választ.

Az az előtét ellenállás kell az injektornak az korlátozza az áramerősségét. Az injekror vezérelt testjét elvágod a motorvezérlőtől jövő felére és a gyújtás+ közé kötsz egy az injektorral azonos értékű ellenállást ,onnan veszed le az avr -nek a jelet az avr-el vezérelsz egy n csatornás fet-et,és a fettel az injektort de az előgyújtást is kéne módosítani,hogy tökéletes legyen. Egyszerübb megoldás a motorhőfok jeladó ellenálását növelni egy soros ellenállásal és már dúsít is,de fékpad nélkül elég macerás pontossan behangolni.

Jah, azt hiszem értem, csatolom amire gondoltam.
A hőfokmérő birizgálás csak annyiból nem szimpatikus, hogy egyrész elég kókány, másrészt nincs pontos visszajelzés, harmadrészt nyáron nem tudom mennyire tehet jót ha hidegebbnek gondolja az ecu a motort mint ami.
Ebbe viszont lesz még potencia, egyrész majd kísérletezni szeretnék a fordulatszám-kitöltés aránnyal, másrész sztem majd csinálni fogok motorfék funkciót amibe majd teljesen el tudom majd zárni az üzemanyagot ha arra szükség van, másrész majd rá tudom vezetni a hőfokmérő jelét és az szerint is tudok majd alakítani. Illetve legalább lesz egy fordulatszámmérőm is, mert ebbe alapból nincs.

Szevasz!
A motorvezérlés bonyolult dolog, sok jeladó jelét dolgozza fel, abból "alkot".
De a lambda szonda, talán mint legfontosabb, úgyis beavatkozik, minimálisra véve a katalizátor előtt a CO /szénmonoxid/ tartalmat. Én azt gondolom, bármit variálsz, a lehetőségek határáig ez a vonal korrigálni fog, aztán ha nincs tovább, mert elérte a korrekciós tábla szélső értékét, akkor kigyullad a check engine.
Ebből én azt hozom ki, hogy a lambda szonda jelét kell egyedül "eltéríteni", és dúsabb lesz a keverék, erősebb a motor. Hogy mit szól hozzá a katalizátor, azt nem részletezem.
Üdv: StMiklos

Abból indult ki, hogy E85-öt akar használni, abból meg kb. 20%-al több kell az ideális keverékhez. De ha a gyári vezérlő nincs felkészítve erre, és azt látja, hogy hiába dúsit 1:13 arányban, még akkor is szegény keverékre utaló jel jön a lambdaszondáról, akkor ki fogja dobni a check engine jelzést. Egyszerűen azért, mert benzinből az 1:13 már rég túldúsított keveréket jelent, E85-ből meg még szegényet. Ha viszont az injektorok nyitási idejét meghosszabbítjuk úgy, hogy amit a motorvezérlő kiad, arra még +20%-ot ráadunk, akkor jól fogja érezni magát, és beállítgatja a keveréket úgy, mintha benzin lenne, közben meg E85-el megy a motor. Persze ehhez az kell, hogy amikor nyitásra ad parancsot, akkor az injektorok is azonnal nyíljanak, amikor zárásra ad, akkor van vége a mérésnek, és innen még +20% ideig nyitva kell tartani az injektorokat. Ha ezt a +20%-ot beállítja úgy, hogy az ideális benzines keverékhez képzett jel esetén ideális E85-ös keveréket produkáljon, akkor minden további nélkül le tudja kezelni a vezérlő a gyorsításkori dúsítást is, nem fog gázadásra megtorpanni, gázelvételre kicsit húzni. Az előgyujtást állítani viszont már tényleg problémás, nem szokták ilyen magas oktánszámúra elkészíteni a gyujtástérképet, így nem biztos, hogy a vezérlő a kopogásszenzor alapján utána tud menni. Ha pedig nem tud utánamenni, akkor a fogyasztás is magasabb lesz.

Nem biztos, hogy ennyire bonyolultan kell eljárni. Az a feladat, hogy minden üzemállapotban kb 20%-al több üzemanyag keveredjen a levegőhöz.

Ennek a legegyszerűbb módja az üzemanyog nyomást megnövelni, mert akkor ugyanakkora lyukon, ugyanannyi idő alatt is több üzemanyag fog befecskendeződni.

Tehát az injektor tetején található nyomás szabályozó szelepen ( zöld izé) lévő 4 db "ricnis" csavart ki kell csavarni, ( előtte tanksapka le, hogy a nyomás kiegyenlítődjön), és azután a nyomás szabályozó gumimembránt leszorító rúgó alá egy db 1 mm-es alátétet tenni.

Csavarok vissza, kész.

Jó döngetést kíván a suzuki swift rally kupa főszervezője : highand

Ja, ezt már megcsináltam, most is így van de nem teljesen az igazi, a mostani nagy hidegekbe (-10) kb fél percig kellett köszörülni mire életre kelt, és utána is még egy jó darabig nem volt stabil, aztán amíg nem melegedett addig nagyon torpant, volt olyan hogy kanyarodtam volna ki azán elkezdett torpani és telt van 5-10mpbe mire felpörgött csutka gázpedálálláson, aztán mikor volt már fordulat ment mint a vöcsök. Mikor bemelegedett már elég jól ment és nem voltak ilyen bajok, ha valaki csak hosszú távon jár annak lehet elég is ez a magoldás, de városbajárás stílushoz pont elégtelen, mert mire bemelegedne addigra le is állítom.

Motorfék funkció azt hiszem gyárilag van ha nagyobb a fordulat 1500-nál,és a pillangószelep zárva akkor nincs befecskendezés. Régebben volt egy gti golfom benzin gázos,hogy gázzal is menjen leszűkitették a pillangószelep és a légszűrő közötti szívócső átmérőt de így benzinnel nem igazán ment. Átalakitottam úgy,hogy a szűkítés helyett beraktam egy pillangószelepet és egy kis szervómotorral fordulatszám arányába vezéreltem a nyitását gázűzemben így gázzal és benzinnel is tökéletessen ment.Természetessen benzinnél teljesen nyitva volt.

A hidegindítási problémát nem tudod megoldani, azért mert az alkohol hidegben nem párolog, viszont a benzin igen.

Ezt a problémát nem tudod dúsítással megszüntetni.

Szevasz!
Nem gondolnám, hogy 20%-al több üzemanyag kell, csak azért, mert 85-ös. A két üzemanyag között a fő különbség az oktánszám növelése miatt hozzáadott adalékanyagokban van, a fűtőértékük között, amiből a teljesítmény származik, max. néháhy % a különbség.
Meg azért egy motort, akkora sűrítési viszonyra csinálnak, hogy, abba 92-es kell, akkor 85-össel járatni, nem egészséges, ha öngyulladás, kopogásos járás következik be, akkor nincs az a motorvezérlés, ami tudna tenni valamit. Annyit azért tud, hogy ha dúsítja a keveréket, veszi vissza az előgyújtást, /ami általában teljesítménycsökkenéssel jár/, akkor csökkenti ennek valószínűségét, de van-e ennyi "esze", mert közben azt mondogatja neki a lambda szonda, hogy sok a CO?
Üdv: StMiklos

Látom, nem vagy tisztában az E85-el. A 85 nem az oktánszámot jelenti, hanem az alkohol mennyiségét. 85% alkohol és 15% benzin keveréke az E85. Az oktánszáma 105 körül van, és ebből adódik a takarékosabb üzem, mivel nagyobb előgyujtást tud elviselni. Csak kérdés, hogy a motorvezérlő el tud-e ennyire menni az előgyujtással, vagy gyárilag csak 98-as benzinhez van leprogramozva, és azon túl hiába nem jelez a kopogásszenzor, akkor se megy. A benzin fűtőértéke egyébként kb. 43,850 KJ/kg, az etanolé: 26,779 KJ/kg. Az E85 fűtőértéke a százalékarányból számítható, tehát jóval alacsonyabb, mint a tiszta benziné. Ez alapján kb. 50%-al kellene több E85-ből, de mivel az előgyujtást nagyobbra lehet venni, és más hatás is van, amik miatt végsősoron kevesebb kell belőle. Úgy 20% többletre kell számítani.

A lambda szonda pedig oxigénmennyiséget mér, nem CO-t!

Szevasz!
Bocs, akkor én abból a megfontolásból, hogy mi az E85, tévúton jártam.
Lambda szonda: itt azért tán ugyanarról beszélünk, legfeljebb rossz szót használtam, mert ha tökéletes az égés /tegyük fel/, akkor Co2 /és víz/ keletkezik, ha nem akkor CO, amiben fölös oxigén van, és azt figyeli a szonda..
Érdeklődéssel figyelem a továbbiakat.. Üdv: StMiklos

Ha túldúsított a keverék, akkor valóban sok CO lesz a kipufogógázban, viszont akkor meg kevés oxigén marad. Ha túl szegény a keverék, akkor sok "felhasználatlan" oxigén jut át a motoron, sok nitrogénoxid keletkezik és a kipufogógáz hőmérséklete is magas lesz, amik szintén nem jók a katalizátornak és a környezetnek. A lambdaszonda direktben az oxigéntartalmat méri, és az alapján állítja a benzinmennyiséget a vezérlő. És mindezt ahhoz állítja, hogy a katalizátor a lehető legjobban működjön, tehát nem a minimális fogyasztás felé történik a szabályzás.

én úgy gondolom hogy az okozza a problémát hidegben hogy az elporlasztott etanol könnyebben kicsapódik a hideg henger falára mint a benzin (általános esetben biztos ezért kell dúsabbat adni vagy szivatót használni a régebbi gépeken) viszont ha indításkor átmenetileg tudok dúsabbat adni akkor talán nem csapódik annyi ki hogy meggátolja az indulást, ezt az alátétes mutatvánnyal nehezebben lehetne eljátszani, de a potmétert könnyebb arrébbcsavarni, távlati tervben pedig a motor hőmérő szenzorát is bele lehetne vonni a játszmába. na m1 ha lesz időm vizsgaidőszakban akkor megcsinálom, jelenleg nincs sok lehetőségem ..
ha tudok majd írok konkrétumokat.

Hello!

Ha sikerülne is bedúsítani, ami kicsapódott a szívócső falára az előbb utóbb leér a szelepig és ott beporlad megint. No akkor meg a túldúsulás miatt fog fulladozni a motor. Azért csinálják a szívócsövek belső falát annyira egyenetlenre, mert akkor a nagyobb felületről könnyebben visszapárolog a kicsapódott benzin.

Jah, értem már.

Sziasztok
Nem tudom tudna e valaki segíteni ? A következőben.
Van egy 93-as swiftem ,az érdekelne ,hogy mekkora az injektór befecskendező képessége . ha jól tudom ezt mml/perc-ben adják meg . Tudom ,hogy milisecundomokig van csak nyitva az injektór ,de valahól ezt ólvastam.
Egy fogyasztás mérőt szeretnék az autóba tenni , és ehez kéne ez az adat

Nos, lassan az átalakítóeletronika megavlósítása új szintre érkezik, megcsináltam a vasat, a programot hamarosan elhezdem írni az uc-re viszont egy dolgot még nem tudok, mégpedig hogy honnan lehet olyan 12V-ot csapolni az autóból ami csak akkor él amikor van gyujtás?

Helló!

Biztosítéktáblánál keresgélj egy 12V-os próbalámpával.
közben gyújtás ráad, meg levesz. Türelem kell hozzá, de könnyen meg fogod lelni.

Sok sikert.

Én a gyári motorvezérlő tápját csapolnám meg.

Kösz a válaszokat, majd keresgélem akkor.
Most viszont egy új probléma lépett fel, mégpedig hogy amíg a gyári vezérlő szépen lehúzza 12V ról 0-ra az injektort, addig a saját elektronikám ha berakom ekkor úgy tűnik hogy nem megy vissza 12V ra a fesz, ennek eredményeképp a motor se üzemel vmi jól, eléggé halódós.
Az elektronikában egy irlz24 fet végezné ezt a huzigatást, elképzelhető hogy ez a probléma?
Ha szobai tápon egy ellenálláson felhúzom a fet lábát, akkor úgy tűnik hogy zárva van a fet, tápon van a láb, ha meg uC-vel nyitom akkor szépen lehúza.
Csatoltam az eredeti, saját, és a kapcsolás képeit (a D1 supressor-t azóta kivettem de nem javult).

Na azt hiszem az a titok nyitja hogy amíg az gyári vezérlős képet úgy csináltam hogy közbe járt a motor, addig a saját-osat úgy hogy közbe önindítóztam és az kicsit letörte az akku fesz-t. Viszont még mindig rejtély, hogy miért nem megy az elektronikával rendesen, m1, majd holnap leszek olyan szkóp közelében ahol tudok majd egyszerre 2 csatornát mérni, akkor majd kiderül ha vmi mégsem jó.

Üdv!

Én is ugyanezzel a témával foglalkozom, mint te. Én az alábbi kapcsolást valósítottam meg. Az "injektor vezeték 1" zsinór ugyanúgy megy az injektorra, mint eddig. Ez (szerintem) egy felhúzó (korlátozó) ellenálláson keresztül megy a +12V-ra. Mivel az injektor ellenállása 1-2 Ohm, az áramot így korlátozzák. A kapcsolás nélkül: Indításkor mintha szivató üzemmód lenne, vagyis hosszabb ideig van nyitva a szelep, az impulzusok szélesek. 1-2 másodperc múlva az impulzusoknak keskenyednek, beáll a normál alapjárat.

Namost, a kapcsolást szépen bekötöttem. Elvileg működnie kéne, működik is. DE: a szivató üzemmód fennmarad. Lehet hogy nem érzi, hogy a motor jár, vagy nem tudom hogy mi lehet a probléma. Egy 2 ohmos ellenállást kéne a kapcsolásom bemenetére kötni, és akkor menne? A kompjuter érzékeli az injektor áramot?

Hm, hasonló mintha nekem is fellépne, én egy 150 ohm-al húzom fel az ecu fele menőt, de lehet kissebbre kéne cserélni, ugyanakkor az injektor előtt van még egy előtét ellenállás is, azt is bele kell számolni, az is pár ohm lehet, holnap lemérem. ez lehetséges hibaforrás. valami jó nagyteljesítményű ellenállás kell h ne égjen el.

Nah lemértem: 2,5 ohm az előtét ellenállás, és 1,1 ohm az injektor. Szerintem elkél minimum egy 9w-os.

Megvan a probléma. Az injektoroknak van pár fajtája.
12-16 Ohm ---> saturated típus --> 12V-ot adsz neki és megy
1-2 Ohm ----> peak&hold típus --->bonyolultabb meghajtás. A meghajtó IC pl egy LM1949. Szóval az áramkör áramot is érzékel, ezért nem sikerült a trükköm. Sebaj, a következő ötlet, hogy az IC 1-es lábán kell hosszítani az impulzust, és kész.


Remélem ez az IC van benne, és hozzáférhető.

Szerintem nem peak&hold-os mert feljebb raktam be eredeti.jpg néven egy scope-s fényképet, azon látszik hogy amikor nyit, csutkára lehúzza 0-ra majd amikor vége csak simán elengedi, ha peak&hold lenne akkor azt kéne látni hogy lehúzott fázisban változik a feszültség kissé, attól függően, hogy mennyi áramot szabályoz.

Nem tudod szétkapni a vezérlést? Ha van ott ilyesmi IC akkor peak&hold, ha nincs semmi, csak egy kapcsolóelem, akkor "normál". Egy biztos: ha nem p&h, akkor a kapcsolásom miért nem ment? Lehet, hogy a kéziszkóp felbontása nem túl jó.