Itt inkább az lesz a nyereség, hogy kisebb áram mellett csökkenhet a kábelek keresztmetszete, ez pedig az autógyártóknak költségcsökkentés, súlycsökkentés és talán a megbízhatóságot is növelheti, ha nem kell 150-400A-t kapcsolni indítózáskor...mire eljutnak odáig, addigra lehet már nem is lesz rá szükség, mert a belső égésű motor a mai formájában befejezi pályafutását...

A motorban is mostohák a körülmények, és a használat is esetibb, sőt a rossz idővel valószínűleg le van téve. Persze nem mindegy, hogyan, de ez már felhasználófüggő.

Jajj, én is mikor hallottam papíron villamosmérnök munkatárstól, hogy májusban elővette a motorját, feltöltötte az akkut, akkor égnek állt a hátamon a szőr, hogy ez csak letámasztotta októberben, aztán sorsára hagyta. Nem tudom, mennyi időnként, de tippem szerint kétévente ő is akkut cserél...

Szerintem a kábelek vezető keresztmetszete már most is karcsú, sok esetben alul méretezett.
Tompított mellé még felkapcsolják a refit is, 4db H7 izzó 220W, szép mutatós lámpák, csak épp látni nem lehet velük semmit. Skodának, Ladának, Wartburgnak különb lámpái voltak, és elég volt bele a H4 izzó is, relézve még virítottak is, volt is benne elég védőgáz. Bezzeg ma alig van a H7 és H1 izzókban valami, szépen lehet csereberélni őket, az olcsóbbját hamarább is.
36V-os rendszereknél meg eljutunk az elektromos bicaj akkuk rövid életű társaihoz, hacsak nem lesz széria a töltéskiegyenlítő is bennük. A lendkerékbe majdan 1x szerelendő indítómotor - generátor kombóra azért kíváncsi leszek.

Meg vannak a 100W-os verziók, amelyek jó, ha 1/4-el több fényt ad.... Én Xenon rendszert raktam be, annak tényleg kevés az áramfelvétele, és kb 5x nagyobb fényt ad, csak a vizsgabiztos nem örült neki . Én meg a barom tervezőnek, aki a fényszúrún belülre rakja elől az indexet, vagy hátul csak 4cm2 felületet hagy a 10x nagyobb féklámpa mellett. Persze egyikből sem látni semmit. De kocc lenne biztos én lennék a hunyó, hogy miért nem láttam...

Na megjött az új akku is. Egy VARTA Black Dynamic. Nagyon jó áron megkaptam. Az akku "szemtelen" és a kupakok le vannak ragasztva. Nem írja rajta, hogy "gondozásmentes", sőt írja, hogy fel kell tépni a cetlit és megnézni időnként, hogy után kell-e tölteni. Az akku 12,53V-os terheletlen kapocsfeszültséggel érkezett (kb 10C hőmérsékleten). Sajnos a régi akkut én megmenteni nem tudtam mivel nincs semmim se egy mezei töltőn kívül amivel életre tudnám ösztönözni. Mehet az ócskavasba, talán az ólomért adnak valami pénzt. Köszönöm a hasznos tippeket.
u.i.: Mivel érdemes lekezelni az új érintkezőket, hogy ne oxidálódjanak le?

Savmentes zsírral, jómagam réz spray-t használok. A helyedben az új akkudat tölteném, amikor az autót nem használod pl. éjszaka, a hálózati töltővel sorba kötött 12V 21W izzóval. A töltés lassú lesz, de az új akku élettartam növelése érdekében érdemes a kapocsfeszültség 16.2-16.5V-ig. A hőmérséklet legalább +15°C legyen, alacsonyabb hőmérsékleten nem fog sikerülni, a kémiai folyamat nem működik hatásosan. A teljesen feltöltött indító akku nyugalmi feszültsége 12.9V, ettől a 12,53V elmarad. Ha lehetőséged van rá, szigeteld le az akkut a motortérben pl. 2cm-es hungarocel, ez óvja a hidegtől, és a drasztikus hőterheléstől is. Amit leírtam, nem kötelező, csak ajánlott a hosszú élettartamhoz.

0,1A-t engedek rá. Azzal nem megy fel 16V-ig. A 14,4V-os töltővel is pezseg, már 14V-nál is.
13,8V-nál az 55Ah-son 0,04A , a 92Ah-son 0,09A a csepptöltő áram.

Hetente-kéthetente rátöltök az autóban lévő akkura, egy hónap alatt már szulfátosodhat. Ha van rá lehetőség, minden nap töltöm. De nincs.

A belsőégésű motor még sokáig használatban lesz. Módosított formában.

Szia!
Az igazság az, hogy már használom is. Igaz miután a kommentet megírtam odatettem tölteni. Reggelre a kapocsfeszültség töltőstől 15,1V lett. Pezsgés enyhe volt és nem melegedett semennyire. Most a kocsiba van már 2 napja és a feszültség 12,7V-on van úgy, hogy szól a rádió és a kijelző világít (BC szervíz menüjével mérve). Egesz héten esett, nem volt kedvem méregetni az üresjárati kapocsfeszültséget de szerintem az általad leírt 12,9V lehet. Így is esőben, reggel sőtétben szereltem be az új akkut. A szigetelésre lehetőségem nagyon nincs. Talán egy 2-3mm-es szigetelőanyag ha befér. Ezzel a kérdésem csak az lenne, hogy mivel az akku önmagába nem hűt/fűt ezért a szigeteléssel valóban csak a hirtelen hősokkot tudom elkerülni. Késleltetem a lehülést és felmelegedést de szerintem csak 1-2 órával ami egy éjszakai 10-12 órás letétel esetén nem tudom mennyit segít.
u.i: egyelőre WD-40-el kezeltem le az érintkezőket. Remélem inkább segített mint rontott a helyzeten.

Kevered a töltést és a csepptöltést. Egy lemerült indító akkumulátort tölteni kell(ene) az Ah kapacitása 1/10 A értékkel, ha csökkentem a normál töltő áramot egy mezei töltőnél nagy_dávid1 12V 45Ah új indító akkuja esetében egy sorba kapcsolt 12V 21W izzóval az nem probléma, sőt biztonságos az akkura és a felhasználóra nézve is. Szerintem a normál töltés-szulfátmentesítés így hatékony. Azt nem szabad elfelejteni 14.4V feszültségen a lemerült új indító akkumulátor soha nem fog feltöltődni, így az szulfátos marad, s így kezdi meg az életét a járműben. Teljes töltéshez 2.7V/cella 16.2V feszültség szükséges. A sorba kapcsolt 12V 21W izzó az akku feszültség emelkedésével automatikusan korlátozza a töltő áramot, így az akku nem melegszik és nem is fog intenzív vízbontáshoz, viszont feltölthető és szulfátmentesített lesz ( ezt több éves használt akkuval már nem tudod megtenni, oda impulzus töltés is kell ).
A csepptöltés a feltöltött akku önkisülése általi veszteséget hivatott pótolni, nyilván oda már használhatsz szerényebb 0.04 értékű A és alacsonyabb feszültséget.
A lényeg, a lemerült indító akkut tölteni kell, lemerült állapotban az ólom lemezeken a primer szulfát idővel kemény szekunder szulfát lesz, ami sokkal makacsabb, nehezebb eltávolítani házi körülmények között. Töltés és töltögetés között óriási különbségek vannak.

12.9V nyugalmi kapocsfeszültségre ne vegyél mérget mérés nélkül, esetedben még a cellánkénti savsűrűség mérés is lehetséges, 1.285-1.3kg/dm3 minden cellában, akkor biztos fel van töltve, de kétlem, hogy az lenne az induló 12.53V-ról. 45Ah rendesen elnéztem, 1 éves 70Ah-s GM akkud volt a 10 éves kerregő dieselbe. Milyen autó s hol van helyileg az akkuja? Az új Varta ..Ah és ...A ( EN ) szerinti hidegindító áramát nem írtad mekkora.

Kisütött a nap így hát: 12.8V a kapocsfeszültség levett sarukkal multiméterrel mérve. A régi is 70Ah volt és az új is. Hidegindító áram 640A az újnak. A 70Ah-s GM akku meg a második volt és 1 éve volt a kocsiba, csak egy elektromos hiba mélykisütött állapotban tartotta 1 hónapig -használat nélkül ráadásul-, ez lett a veszte.
Az autó: Opel Astra H 1.7CDTI (a Google teli van képekkel ahol látható, hogy hol helyezkedik el az akku).

Szia!
Nemrég vennem kellett egy új akkumulátort (12V/74Ah).
Ennek kapcsán elkezdtem keresgélni, mivel már úgyis régóta foglalkoztat pár dolog az akku és töltése lelki világáról.
Apám anno savsűrűségmérővel, töltővel sorba kötött izzóval napokig töltötte, formázta Zsigulink akkuját.
Sajnos szakirodalmat a nagyon nagy általánosságon kívül nem lehet találni.
Tudnál ajánlani ilyet és/vagy tudnál segíteni pár kérdés megválaszolásával?
(ideális az "és" lenne )
A kérdésekre kapott válasszal leginkább az akku élettartamát szeretném kiterjeszteni.
Amit eddig össze tudtam szedni:
-Legjobb felvilágosítást akkunk állapotáról a savsűrűség adna, mivel ezt sok mai akkunál nehézkes vagy nem is lehet elvégezni ezért (bár alapvető dolog lenne) hagyjuk.

Egy nem végletesen lemerült akkut (11-12 V) Ah kapacitásának (C) tizedével lehet tölteni.
Más források ezt gyorstöltésnek hívják és az Ah huszadát nevezik normál töltésnek.
-Ebből mi az igazság? Árt-e a gyorstöltés? Jobb-e a normál töltésnél IS kisebb áram használata?
-Jót tesz az akkunak ha MINDEN külső töltéskor lüktető egyenfeszültséget kap?
-14,4V elérése után 16V-ig mekkora árammal célszerű tölteni?
-16V-ig mindig célszerű feltölteni vagy csak alkalmanként?
-16V-ot elérve meg kell szüntetni a töltést vagy a feszültséget tartva tovább kell tölteni?

Szia!
Formázás: töltés majd kisütés és ismételt töltés, ez új akkuval már a gyártás során megtörténik.
12.4V alatti indító akkumulátort azonnal tölteni kell, 11V már mélykisütött, hacsak nem cellazárlatos. A mélykisütött akkut kíméletesen célszerű tölteni, a kevesebb amper jobb, mivel a primer szulfátmentesítéshez is idő kell, ezt nem lehet siettetni nagy áramú töltéssel.
A normál töltővel sorba kötött izzó az akku kapocsfeszültség emelkedésével automatikusan korlátozza a töltő áramot, így 14.4V felett nem következik be a káros túlmelegedés és az intenzív vízbontás is elmarad.
Lemerült akkut tölteni kell, az Ah kapacitás 1/10 A értékkel, ha nagyobb töltőáramot használsz, az akku kapacitása elmarad, pl. bebikázott autó, majd a generátor úgyis "feltölti", ez mese. Indítóz, az akku indít, látszatra a tulaj megnyugszik, de ha többet próbálkozna indítani, kiderülne az akku messze nem lett feltöltve, a kapacitása is elmarad. A sorsára hagyott indító akku ha nem előbb, majd télen bosszulja meg magát.
A lemerült akku szulfátos is, a kisebb áram használata ilyenkor kedvezőbb. A töltőáram csökkentéssel a töltési idő növekszik, erre manapság alig van idő a tulajnak. Tulaj mondja, töltötte ám az akkut. Az jó, s kérdem mennyit töltötte. Pár órát. Na az csak töltögetés volt. Leggyakoribb eset, inkább új ( de tudtán kívül már lemerült ) akkut vesz, nincs ideje foglalkozni vele. Nem kell csodálkozni, ha rövidebb az életük, mint anno szüleidnél volt.
Egyutas egyenirányítás, igen ez kedvező.
A töltővel sorba kapcsolt ( akku Ah kapacitástól ) pl. 12V 21-60W izzó ezt automatikusan megoldja.
Kezdjük ott, az új töltött indító akku nagy %-ban lemerülten várja új gazdáját. Beszerelés előtt célszerű feltölteni. Ha az autó nem vesz fel áramot alaphelyzetben, a töltés világítással fűtő motorral 14.2-14.4V, indító motor nem vesz fel túláramot, diesel motornál az izzítás rendben, motor könnyen indul, akkor sok dolgod nem lesz vele. A probléma ott kezdődik, ha van alaphelyzetben áramfelvétel, a töltés nem kielégítő, a motor nehezen indítható, ezek mind más igénybevételt jelentenek az indító akkura nézve. Az sem mindegy, a feltöltött akku milyen járműbe kerül, napi használatban lévőbe, vagy heti egyszeri, esetleg havi autóba, ilyen is van. Létezik anyuka beül, lámpa felkapcsol, ülésfűtés, hátsó ablakfűtés, fűtőmotor, szinte alapjáraton elvánszorog pár km-t és autó leállít. Ezt napi 2x megejti, mégis lemerül az akku. Kérdés, egyel talán valamikor fel volt-e töltve teljesen az autóba kerülés előtt közvetlen az új akku. Panasz az volt, az új akku télen a garázsban tartott autóban is lemerül. Autó rendben volt, az új akkut nem láttam beszerelés előtt milyen töltöttségű volt. A kevés km használat miatt javasoltam a feltöltött akku két heti, havi éjszakai 1x-i hálózati töltést. Autó Nissan Micra kb. 6 éves volt alig 8e. km, első gazdás óvónéni tulajjal. Mikor a külön töltést említettem, fel voltak háborodva, hogy az indító akkuval foglalkozni kell(ene) esetükben.
Van akku, aminél a 16V-ot el sem tudod érni töltés közben, itt impulzus töltést is alkalmazni kell, de ezt a trükköt házilag nem javaslom, inkább szakira tartozik. Tönkre is lehet tenni egy indító akkut ellenőrizetlen töltés közben, pl. túlmelegedéssel, ha még nem forralták szét.

Az autóba beszerelésnél az indító akku hőszigetelés jelentőségéről már korábban írtam, nem sokan foglalkoznak vele, kár.

Szia!
Először is: köszönöm a válaszokat.

Igen, ezzel tisztában vagyok. Ezért használtam egy mondaton belül a töltötte, formázta szavakat. Picit bővebben: lehet, hogy azt az akkut is formázták gyárilag, azonban a boltból szárazon lett vásárolva majd feltöltve akkusav+valódi deszt. vízzel. Ezek után lett többször formázva (mint írtad is: tölt-kisüt-tölt) mely művelet napokig tartott. De ez az egész nem is lett volna kérdésem tárgya.

Pár kérdést és választ összevonva:
A pontosság kedvéért: a hagyományos diesel autó télen-nyáron az udvaron áll, városban is és hosszabb távon is használatban van. Néha minden nap máskor áll 4-5 napot. Szóval igazi vegyes használat.
Ha van/készítenék egy ideális töltőt melyet minden este csatlakoztatok a kocsira akkor az az alábbiakat tenné:

-az egyensúlyi állapot kialakulásáig vár pár percet vagy figyeli, hogy az mikor alakul ki
-ha 12,4V feletti a a feszültség akkor nem csinál semmit vagy csepptöltésre kapcsol.
-ha 12V alatti akkor max. 0,05C (huszad) állandó árammal elkezdi tölteni 12,4V-ig majd folytatja a következő ponttal:
-ha 12,4V vagy ez alatti akkor a beállított kb. 0,05C állandó árammal, lüktető egyenfeszültséggel tölti 14,4V-ig. Ez a C huszada vagyis kíméletes töltés lenne, idő úgyis van. Nem használnék izzót, a vezérlés állandó árammal tölti a kívánt feszültségig.
-14,4V-ot elérve átkapcsol csepptöltésre, tartva a 14,4V-ot kikapcsolásig.
Ezek így helyesek-e?
Még egy dolog: esetemben az állandó, álló helyzetben is fogyasztó készüléket össz. fogyasztása kb. 1mA vagyis nem meríti az akkut számottevően. A fogyasztók elviselnek 18V-ot is, ezért töltéskor nem veszem ki, nem választom le elektromosan az akkut.

Akku hőmérséklet figyelése megoldott, savsűrűség mérés esetleges.
Továbbra is érdekelne a 14,4V feletti rész. Ha ez véleményed szerint pl. veszélyessége miatt nem publikus akkor megkereshetlek privátban?

A hőszigetelést olvastam.
plusz:
-eléggé jól van elhelyezve, nem megy számottevő hő a motortól
- motorház tető szigetelt
- alulról szellőzik
mínusz:
- (szigetelt) motorház tető alatt van közvetlen

Ebben az esetben ha pluszban körbeszigetelem akkor lehet, hogy többet ártok vele. Vagy mást gondolsz?

Megnéztem az akku környékét. A hő nem áramlik az akku felé, előtte van a légszűrő, mellette levegő csövek. Másik két oldalt homlokfal és kerékjárat.
Gyárilag körbe van véve 3-4mm vastag műanyag lappal, alul 5-7mm gumi és felül a szigetelt motorház tető.
Annyi hely van, hogy körbe lehet szigetelni 1-3 cm vastag EPS lappal. Alul és felül alig van plusz hely. Esetleg az egyik sarka felől légcsővel oda lehet vezetni a "menetszelet" mely hátra a homlokfal irányába tudna távozni.
Így érdemes ezekkel foglalkozni?

Ezzel kicsit vitatkoznék, függetlenül attól, hogy amióta a világ a világ (számomra ezt tanították és én is ezt tanítom) és javaslom.
Az izzólámpa természeténél fogva "áramgenerátoros" jellegű, pont ezért is javasolt "áromkorlátnak" javítás/élesztés közben.
Erre az esetre vonatkoztatva, amikor kicsi az akku kapocsfeszültsége, akkor "erősen" világít az izzó és erősen korlátozza az áramot.
Amikor már nagyobb a kapocsfeszültsége, akkor kevésbé "izzik" és kevésbé korlátoz a kisebb hőmérséklete miatt kisebb ellenállása végett.
De mindentől függetlenül: Soros izzó javasolt (kiégett, mármint "bilux" ahol a "reflektor még jó" is újra hasznosítható ebben a szerepben).

Ezt a szigetelés dolgot sokan kipróbálták már elég régen, és egyező vélemények születtek. Kb. arra jó, hogy amíg ott van a motortérben a nikecell, addig azt rágcsálják a kártevők (egér stb.) és nem a kábeleket. Másra nem.
Az akkutöltésről. A jó akkut nem kell tölteni, a rosszat meg nincs értelme. Ez tény. Attól az esettől most tekintsünk el, amikor valaki a rajtahagyott villannyal, vagy a perceken át tartó indítózással lemeríti. Mert olyankor viszont kell.

Tisztelt tanár úr! Nem mindegy, hogy mekkora feszültségű és teljesítményű izzó kerül sorba kötéskor a töltő és az akkumulátor közé. Egy 12V-os izzó mitől izzik, világít? A rajta átfolyó áramerősség és a közben mért feszültségtől, P(W) = U(V) x I(A).Javaslom, ezt vizsgálja meg körültekintőbben. Adott egy 12V 45/40W bilux izzó, és a töltő 16.5V töltőfeszültséget tud terhelésen, az akku feszültsége töltés közben elérte a 14.5V-ot, az akkuval sorba kapcsolt 12V-os izzóra több vagy kevesebb áram képes jutni ilyenkor?

Értem én, hogy gőzgép...

Ha már 14,4-nél erősen bontja az elektrolitot, vagy nem megy fel 2,7/cellára, vagy még erősebben bont. Az okát nem tudom. Lehet, hogy szutyok a gyári elektrolit. Új akkuk.

Nehéz eldönteni, hogyan költséghatékonyabb.
Mindig:
-16V-ra tölteni
-14,7V-ra
-14,4V-ra

Lehet, hogy nem lesz szulfátos, csak cellazárlat, vagy széthullik a pozitív rács, stb,

Én örülnék, ha az élettartama alatt a tárolóképessége 500-1000-szeresét tudná. 12V85Ah 1000kWh. Utána újrafeldolgozás.

Pár km-re autózni a motornak sem jó(hidegüzem). Esetleg valami léghűtéses kétüteművel.

Gyári töltő 10,5 felett tölt 0,8A-rel 14,4ig.
Utána 0,04A csepptöltés.
Ha 12,9alá esik, ismét tölt 14,4ig.

Csepptöltőfesz másik töltőnél: 13,5-13,8V.

"A jó akkut nem kell tölteni, a rosszat meg nincs értelme. Ez tény."

Akkor miért használnak generátort?

Kell. Pontosabban érdemesebb, mint gyakrabban akkut venni.
-indítóáram pótlása
-lámpaáram pótlása
-stb.
-önkisülés pótlása

5km-re hideg autóval járó vs. 500km-es autópályás utak esetén teljesen más a motor, elektronika, akku élettartama. A rázkódás is nyírja az akkut.

Hello!
- Hogy ezt a sok meddő vitát elkerüljük, felvettem okulásul egy izzó karakterisztikáját.
- A "különbözeti feszültséget" 0..5V tartományban változtatva, látható az átfolyó áram értéke.
- Jól látható, hogy bár az izzó nem"izzik", azért a wolfram hőmérsékletfüggő ellenállása működik. Amíg a feszültség 5V-ról 1V-ra csökken, vagy is a 20%-ára az 5V-nak, addig az áram értéke mindössze 54%-ot csökken.
- Az izzó, egy 12V/45W-os reflektor izzó volt. A teljesítmény alapján az áramot számolni, csak az izzó névleges feszültsége mellett lehet. Mert nem egy "mezei" ellenállásról van szó.

Köszönöm, de nem gyári töltőt szeretnék.

Nagyon jó, hogy ezt a karakterisztikát közölted.

Bár értem mire célzol, de ha van egy ilyen karakterisztikád akkor lehet teljesítmény alapján áramot számolni. Amper_vadász mért és nem névleges feszültségről beszélt.
A feladványa viszont sántít picit. Az izzó most viszonylag lényegtelen mivel nagyjából sejthető a karakterisztikája (neked köszönhetően pedig van is egy adott izzóra felvett). Pontosan ismerjük a töltő kapocs feszültségét terhelés mellett. Azonban az adott terhelés nagysága teljesen ismeretlen. Ismerjük az adott pillanatot (14,5V) valamint a teljesen felesleges névleges izzó feszültséget. Azt azonban csak sejthetjük hogy a kérdés a múltra vonatkozik. Megválaszolása sem egyszerű mivel "pár" alapvető adat hiányzik. Az izzó karakterisztikájáról már volt szó, de jó lenne ismerni a töltő belső ellenállását, terheletlen feszültségét valamint az akku adott ponthoz tartozó belső ellenállását. Legjobb tudomásom szerint soros körnél kell mindhárom ellenállás a számításokhoz (töltő, akku, izzó).

Üdv!

Egy majdnem ideillő kérdés , remélem tudtok nekem segíteni , elejtettem egy akku-t és kirepedt a sarka , folyik a sav belőle , meg leehet hegeszteni szerintetek , vagy kuka ?

Hello!
"A rajta átfolyó áramerősség és a közben mért feszültségtől, P(W) = U(V) x I(A)."
Én csak erre a megállapításra "válaszoltam." Mivel a karakterisztika nem lineáris, így ez alapján nem állapítható meg a töltőáram értéke. De felesleges is a belsőellenállásokkal bajlódni, mert ha a töltés nem egyenáramról megy, hanem lüktető egyenáramról, akkor valós négyzetes középértékeket kellene számolni. Ez helyett célszerűbb parasztosan az átlagolt feszültség különbséget mérni és a karakterisztika alapján meghatározni az áramot. Ekkor kisebb hibát ejtünk. Mivel a betárolt töltésmennyiségnél, úgy is a töltőáram átlaga számít nem a pillanatnyi csúcsértékek. De ennek az okfejtegetésnek véleményem szerint értelme nem sok van, mint az itt kialakult (számomra "hit vitának") sem..

Nyilván külső töltővel töltésre gondolt, és nem a generátorra.

Én amúgy egyetértek vele. Ha a töltőfeszültség jó, akkor nem kell az akkut külső töltővel tölteni az extrém használatot kivéve. Legtöbb autóban alul van méretezve a vezetékezés, és a generátor hiába tartja a feszültséget a saját kimenetén, az akkura az nem jut el teljes egészében, ha sok a fogyasztó. Első körben ide kell tisztességes vezetéket tenni, az már fél siker.