Nem figyeltek! VJ72 már megmutatta a megoldást itt Bővebben: Link a negyvenedik másodperc körül egy pillanatra mutatják ahogyan a pörgettyűk mocorognak.
Ha elbillenne valamerre, akkor a pörgettyűkhöz képest vissza tudja nyomni.

Az nem vezet jóra.

Tegnap lusta voltam keresgélni, de itt a link az 1910-ben már müködö konstrukciora.

Monorail

Ma a hajdani mechanikus konstrukcio jelentös részét meg lehet elektronikusan oldani.
Ráadásul a jelenlegi projekt sokkal kisebb, egy két tucat ember fér csak a sokkal keskenyebb jármübe.

Ezen az animáción látható, hogy van két forgó henger (zöld) és egy mozgatható súly (sárga), amiknek a helyzetével tartják egyensúlyban a járművet.
Bővebben: Link

Meg az is lényeges, s már irtam, hogy milyen tömegekröl van szo. Egy vasuti jármü, még a legkisebb is több tonnás ( a legkisebb tengelynyomások 10 t/tengely körül vannak). Azaz egy üres több tonnás jármüt kell stabilizálni utasok nélkül. Tegyük fel, hogy 20 ember a jármü kapacitàsa, ami kb 1,6 tonna, elenyészö a jármü alaptömegéhez képest, igy komoly mellébeszéles, hogy az utasok okozhatnak gondot a stabilitásban.

Erre gondoltam írtam, hogy mozgatható súlynak kell lennie. Biciklin is testsúly pici áthelyezésével maradunk egyensúlyban (plussz kis kormánymozdulatokkal, de sínen ez nincs).

Nem tudok részleteket a konstrukciorol. V172 kolléga által berakott animacio ilyen megoldást mutat, de lehet más is. Föleg ha le tudják vinni a járgány sulypontját a kerekek csapágyszintje alá, akkor megint más a helyzet. Nyilván, hogy sok mindent meg kell még oldani, de szerintem már nagyon sok részletre van kész megoldás, csak össze kell gyüjteni, és elintezni a szabadalmi kérdéseket.
Pontosan azt kell kezelni, mint a bicajon a tömeget kell áthelyezni. Ami lehet akár valamilyen komplex zárt higanytartály is, ahol a higanyt átpumpálják oda ahova kell.

Hát azért a biztosító berendezésen kéne drótozni ehhez, meg a kettős nyomkarima miatt az összes keresztezést is lehetne kiflexelni.

Itt pontosan arrol van szo, hogy ki kell kerülni minden keresztezést, és az eredeti biztber is használhatatlan, söt felesleges, hiszen az nem igen tudna mit kezdeni a vonatokkal, amelyik az egyik sinen jön a másikon meg megy, ráadásul egyszerre..
Ideális olyan vicinálisokra ( a németeknel tipikus, ott nincs, soha nem is volt komolyabbb biztber, meg ma is telefonkommunikácio biztositja a forgalmat) ahol találnak két sint ami megszakitás nélkül végigmegy a pálya egész hosszán. Hagyományos váltok szoba sem jöhetnek és a sinkeresztezödések sem igen lehetnek a pályán ( váltokeresztezödés) mert nincs, nem lehet vezetö sin stb. Azaz pl. egy hagyományos balos válton csak a jobboldali sin használhato.

Milyen hatással van a szerkezetre egy oldalirányú széllökésekkel tarkított időjárásnak. Bevágások, hidak kezdeti és vége szakaszinál lenne igencsak érdekes a szabályozás. Hogyan oldható meg, hogy két ilyen jármű találkozásánál biztonságos oldaltávolság maradjon szeles időben. Milyen gyorsnak kell lennie a szabályozásnak?

Nézd meg a gimbal meg hasonlo szerkezeteket a szabályozás nagyon gyors, gyakotlatilag észrevehetetlen. Pillanatnyilag nem is kozmikus sebességröl beszélnek, hanem az ilyen vasutakon általános 100 kmh alatti sebességekröl.

Kétoldalt van kereke mégsem stabil.

Nyilván, hogy idöjárási extrémekre az emberiségnek nincs orvossága, akár mennyi zöld barom ragasztja magát az autopályákra.

Fukusima is méretezve volt aztán csak elvitte a cunami.. Nyilvan van egy elvárható, tervezhető biztonság, de bármit felül lehet ütni.

Amúgy bárki ha a kezébe fog egy ilyen kis giroszkópos kar erősítőt, azonnal megérzi milyen mocskos nagy erőkre képes ez a cucc.Bővebben: Link

Erre nem az a megoldás, hogy belefektetnek rengeteg pénzt az egysínű vasút kifejlesztésébe, mert attól hatványozottabban gazdaságtalan lesz a működtetés (meg kell térülnie a fejlesztésnek). Erre sokkal jobb megoldás a bzmot-kategóriájú járművek... (Sínbusz?)


Jelentős különbség, hogy ott nem a meglévő sínpárt használták fel, hanem külön építettek neki pályát. Kevesebb sín, acél! kell a megépítéséhez, ami az akkori korban (1. VH környéke) jelentős előny lehetett, de az egész építkezés nem lehetett annyival olcsóbb.
A sok ezer km-es használatlan vasúti pálya bizonyára mentes a kitérőktől és teljesen független a többi vasúttól, különben elég sok további probléma merül fel.


A belinkelt oldalak mindegyikében van giroszkóp és/vagy nehéz kiegyensúlyozó tömeg... Azokat nem tudja helyettesíteni semmilyen inteligencia. Pl. a bicikli sem azért nem borul fel, mert a rajta ülő pillanatról pillanatra érzékeli, hogy merre akar dőlni, hanem mert megvan a megfelelő tömege ahhoz, hogy azt kompenzálni tudja.


A nyomtáv általában 1.4 - 2 m körül van. Ha a két szemben haladó jármű között 0 cm a távolság, vagyis éppen súrolják egymást, akkor azoknak külön-külön maximálisan ekkora lehet a szélessége. Nyilvánvaló, hogy kell hagyni távolságot a billegés kompenzálására, az elhaladás miatt keletkező szívóhatás csökkentésére és a kanyarok miatt (űrszelvény! de ezt te is tudod...). Ezzel kb. ott tartunk, hogy olyan keskenynek kell lennie, hogy szinte már egy ember sem fér el benne...
Ha ennyire keskeny, akkor nagyon alacsonynak kell lennie, különben magasan lesz a súlypontja, amitől még nehezebb stabilan tartani. Ráadásul a felépítménynek különösen könnyűnek kell lennie, amit nem olyan egyszerű kellően biztonságosan masszívnak elkészíteni.
Vagy szélesebb lesz, de akkor a meglévő sínrendszert nem lehet felhasználni kétirányú közlekedésre. Vagy ki kell építeni egy újat (a meglévő mellé). És akkor ott tartunk, hogy semmilyen előnye nincs a jelenlegi rendszerrel szemben, csak rengeteg hátránya

Írtad, hogy a súlypontja legyen alacsonyabban, mint a kerék tengelye. Ez részben megoldás lehet! Így működött a linkelt képen látható szerkezet is, és pl. a drótkötélpályás megoldások (lanovka). De ahhoz nagy átmérőjű kerekek kellenek, ami újabb problémákat hoz (annak a tömege, giroszkópikus hatása, szerkezeti szilárdsága, stb...)

Nagy működő tömeg (giroszkópok, kompenzáló súlyok, meghajtás) mellett kis hasznos teher (egy sorban, egymás mögött ülő utasok, működő tömeghez képest erősen korlátozott súlyú rakomány), szintén a gazdaságosság ellen dolgozik.

Mivel pusztán a stabilan állásához is rengeteg bonyolult, drága, energiaigényes eszköz kell, és azok meghibásodásának megelőzésére még több, így sokkal veszélyesebb és/vagy drágább lenne az üzemeltetése, mint a "hagyományos" vasút vagy a maglev.



Tehát ez megint egy olyan ötlet, amire rengeteg pénzt lehet kidobni, de az esetleges megvalósítása nem hoz igazi eredményt... (Azon túl, hogy egy cég megmutatta, hogy ők ilyet is tudnak - de minek?)

Szerintem nem megoldás, nem a tengely helyzete számít, hanem a kerék sín érintkezési pont, ez a billenési pont. Gondoljunk bele, akkor nagy kerékátmérő megoldás lenne, ha a tengely súlypont fölött lenne, de mégsem.

Átgondolva: Igen, igazad van! Tehát ez sem megoldás...

GTA5 játékhoz készült már ilyen jármű, mint mod, valamennyire hasonlít a képedre, csak sokkal modernebb: "monowheel".

Akkor meg semmi értelme, kitérési lehetőség nélkül lényegében csak egy jármű lehet a vonalon (esetleg kettő, ha a másik sínszálat is sikerül megszakítás nélkül végigvezetni), annál meg egy Tuktuk is nagyobb kapacitású közlekedési rendszer. Akkor már inkább hajtányozzanak hobbisták a bezárt vasutakon.

Lazsi, amit irsz abban teljesen igazad van, söt, de itt csak érdekességként kezeljük a témát.
S hogy miért nincs Bzmot tipusu uj jármü, az is a vasut ismeröinek több mint világos. Amig egy ilyen járgányba ma az alap kötelezö biztber ( ETCS) 1 millio euronál kezdödik, nem biztos, hogy ennyi pénzt be lehet szedni a jármü teljes élete alatt, arrol nem is beszélve, hogy a beépitett 1 millio euros berendezés élettartama még csak 10 évre sem vehetö.

Az ötlet eddig valoban csak mint ötlet tarthato számon szerintem sem jutottak tul még azon sem, hogy mekkora pénzügyi keretbe kell beférniük.
Sajnos sok gazdag ország megengedhet magának ilyen agymenéseket is legfeljebb bebizonyosodik, hogy müködöképtelen, lásd a mannheimi kötelpályás buszt vagy az eritreai 120 km hosszu kötélpályát a kikötö meg a föváros (2400 m magasságban) között, de könnyen lehet, hogy ugyanilyen zsákutca lesz az e-auto is, annak ellenére, hogy az emberiség már egyszer beletörte a fogát. Azota sem változott semmi sem a fizikában sem a közlekedésben, mégis milliárdos propagandával nyomják a több száz kilos méregdrága energiahordozot a 25-30 kilos marmorkanna helyett, ugyanannyi energiával.
A baj akkor van amikor ilyen félresikerült ötleteket a világ másik végén rengeteg pénzért a szerencsétlen naiv vevökre soznak.

Nem egészen, akár a metron vagy a hiperloopban az egyik jármü a másikat követi a két végállomás között, ahol majd kell valami megoldás, hogyan forditják meg a sorrendet. Akár egy hurok is belefér a megoldásba.

Sok kerdést nem kellene igy a forumokon kezelni, mert hosszu es követhetetlen.

Lehet, hogy kell valamilyen kisebb giroszkop, az egyik berakott filmen a 2 zöld egyseg, de azoknak nem az a feladata mint a 110 éves szerkezetnél, hogy stabilizálja a jármüvet, hanem, hogy referenciát adjon a stabilizáciohoz, amit elvégezhetnek hidraulikusan, pneumatikusan stb.

De ezt pillanatnyilag nem tudjuk, hogyan képzelik el az alkotok.

Nyilván a megállokban stb. kell majd valami ami energia nélkül is megtámasztja a szerkezet ( segédkerék stb), mert egész mások a gondok, ha a jármü mozgásban van meg amikor áll.

Háát, akkor máris ott vagyunk, hogy pályaépítés nélkül nem lehet megúszni és mégis kell biztosítóberendezést is csinálni neki. Vagy látra közlekednek, de akkor csak 40-nel.
A villamos hajtástechnika azért nem kicsit fejlődött eközben, de leginkább meg kiderült a marmonkanna használatának mindenféle káros mellékhatása, ami miatt hosszabb távon nem annyira olcsó

A videón láthatóak alul a szerkezet két oldalán piros bakok, azokra talpal le.

Na jo ez még csak valami prototipus, vagy csak kisérlet. A másik filmen látni, hogy meg giroszkop sincs benne és ki van támasztva a másik sinen, azaz még 2 sines a jármü.

Na mi az a hatalmas fejlödés? Mert ezt nem látni sehol sem. És ha a marmonkanna tartalmát az erömüben égetik el máris vesztettünk 45-50%-t az eredeti energiábol, és még a csili vili villanyauto meg sem moccant. Márpedig a világ 90%-ban pontosan ezt teszik.

Ezt azért gondold át mégegyszer.
Azt tudjuk, hogy te erősen vilanyautó ellenes vagy, de előszeretettel megfeledkezel arról, hogy mire abba a marmonkannába üzemanyag kerül, addigra már igen komoly energiákat kellett befektetni, nem kevés környezetszennyezéssel. Ha mindent figyelembe veszel kiderül, hogy az eredeti nyersolaj energiájájának jó esetben 10%-a hasznosul az autódban mozgási energiaként.
Ennél azért az elektromos hajtás jobb hatásfokú, főleg mert a villamosenergia nem csak hagyományos erőművekből jön.

Ez a vasút talán legnagyobb rákfenéje, hogy az egyszerű és biztonságos (biztosított) útvonal ellenére nem dolgozták ki a pehelykönnyű vagonokat. A létező csökkentett súlyú szerkezetek is még bőven meghaladják a közúti személyszállítás eszközeinek súlyát. Persze stabilak, mert a hordozó alváz súlya többszöröse a felépítménynek.

Szigorúan véve, a mormon és a marmon nagyon nem keverendő össze.
Azt például én sem tudtam eddig, hogy vízbe dobva mindkettő úszik.

Nem vagyok e-auto ellenes, hanem annak a primitiv progandának vagyok ellensége ami a semmit sztaniolba becsomagolva akarja drága pénzen eladni,
A mai napig senkinek nem sikerült bebizonyitania, hogy az e auto energia hatásfoka jobb mint a hagyományos dizel autoé, pedig már rengetegen megprobálkoztak vele.
Ráadásul olyan országban ahol ez az agyrém megszületett.
A nyáron amerikai hegyekben töltöttük a nyarat, addig mig a nagyvárosok tele voltak nobel e-kocsikkal, bezzeg a Sierra Nevadában napokig egyetlen egyet sem láttunk. Netalán onnan ki vannak tiltva, vagy 2500 m magasság nem tesz jot nekik? Kerestem valami olyan táblát mint amit beraktam, de nem találtam. Milyen érdekes.

A legjobb esetben is csak annyit tudtak kimutatni amennyit egy modern dizel kocsi is tud. De ahhoz nem kell uj elektromos hálozat, nem kellenek uj erömüvek, nem kell órákig tétlenkedni a töltö állomáson es az üzemanyag eljuttatása az autohoz a már meglevö infrastrukturában megoldott, olcso és biztonságos és környezetbarát.
Természtesen vannak olyan foglalkozások és munkakörök, ahol érdemes e-autot bevetni, pl a postás, a helyi boltok kisteherautos ellátása, de arra meg senki nem tudott egy mukkot sem mondani, hogy miert kell privátszemélyeknek két utasnak megfelelö extra terhet cipelnie, hogy eljusson max. 3-400 km távolságra vagy a bevásárlo központba a hétvégi kajáért.
Az energia a mai napig nem veszik el csak átalakul ( ha tudsz valami más törvényröl ird meg), azaz hogyan lehet valami hatásosabb, ha még a sarki boltba is két embernyi extra terhet kell cipelned. Mennyit szenved az extra teher miatt az ut, mennyi gumi kopik a nehéz dögök alatt?

A villamos energia a világ 80-90%ban a mai napig foszilis energiábol van elöállitva, azaz ugyanabbol mint a dizel vagy a benzin, ráadásul ugyanazzal a környezeti szennyezödéssel. Hol vannak a veszteségek ami az erömü meg a stekker között vannak.
Már 26 napelem van a házom tetejen, de meg egy e-auto energiaigényének a felet sem tudom nyáron megtermelni, söt ahogy a szolgáltatomtol hallom, hogy még remény sincs az otthoni gyors töltesre, amikhez ugy legalább 70 kW, de inkább több energia kellene a házban. Ennyi nincs és sokáig nem lesz. Igy kénytelen vagyok a közeli parkoloban a 150 kW-s töltön „tankolni“ azután kiderül, hogy az 3x annyiba kerül mint a dizel kocsim tankolása ugyanolyan távolságra.
Hol van itt szerinted az elöny a hatásosság?
A barátom a kisvárosi „ki mit tud“ ceg fönöke. Rákényszeritették, hogy 700000 euroért vegyenek elektromos szemetes kocsit. Megvették, amit a dizellel egy nap alatt megtudtak eddig csinálni azt az elektromos herkentyüvel 3 nap alatt tudják elvégezni. Azaz 3 napig vannak uton, 3 napig kell a munkásokat kivezényelni, a többi munkák meg elmaradnak, mert nincs több ember. És ezt nevezi a város zöld klimakimelésnek.
Szoval nyissuk már ki a szemünket, ne hagyjuk magunkat elhülyiteni, itt többnyire szakemberek vannak.