Ketten voltak minden gőzösön, a fűtő és a mozdonyvezető, és segítették egymás munkáját pl ebben is.

(Azért kezdek új hozzászólást, és nem válaszolok, mert sokan sok dolgot tettek hozzá a témához.)
A vonatok fényszórójához annyit, hogy a felső fényszóró nélkül kb semmit sem lehet látni éjszaka. Ha az ég, és jól van beállítva, akkor olyan 100-150m látótávolság van, persze ez semmi, megállni nem lehet ekkora távon belül ekkora sebességről. Ennek ellenére éjszaka az összes fehér fény távolsági állásban világol a mozdony elején. A másik pályán ellentétes irányba közlekedő vonat esetén a felső fényszórót általában teljesen lekapcsolják, az alsók is mennek tompítottra, majd köszönés képp a végzárfényeket szokták felvillantani. Ahogy elment az ellenirányú vonat, vissza minden távolságira. Útátjárókban a felső fényszórót tompítottra szokták venni, pont mint állomásokon, hogy az utasokat se vakítsák el.
Valaki írta, hogy a Flirteken az alsó fényszórók ledesek, igen, azok, de nincs rossz fényük. A Flirtek felső fényszórója marha erős. Nem tudom pontosan megmondani, hogy az ledes-e, de szerintem az, mert hidegfehér fénye van, de nem annyira kék, mint pl az autók xeon fényszórói.
A géptérbe menekülés egy teljesen bevett dolog. Íratlan szabály, hogy a géptérajtók előtt semmit sem tartunk, azt nem zárjuk be, nem rakjuk elé a másik széket, mert az bizony az életünkbe kerülhet.
Régebbi gépeken van a dilemma ezzel kapcsolatban: a vontatómotor, vagy géptérszellőztetés marha erős, így a rosszul záró géptérajtók miatt huzatos a vezetőállás is. Tehát az ember vagy huzatot és halláskárosodást kap, vagy meghal, mert a felhúzott kilicsű ajtó tényleg jól zár, ellenben kb 30mp kirángatni, ami simán sok lehet, ha baj van.
Újabb gépeken már direkt úgy van kialakítva az ajtó, hogy könnyen nyitható legyen, de jól is zárjon. Ez például nem igaz a flirtre, amin az utasteret a vezetőállástól egy üvegajtó választja el.

Gondolom Frankye örülni fog a magyarázatnak:
- Mozdonyvezető a mozdonyt vezeti, ezt hívják "gépmenetnek".
- Ha nincs mozdony, csak szerelvény, akkor a vonatvezető.
- Ha ugyanezt visszafelé, akkor pedig tolatásvezető.
- Utasok esetén vezető jegyvizsgáló is vezethet vonatot, ekkor piros csík van a sapkáján.
Bocsánat, de nem lehetett kihagyni

@gernerákos
Nehézolajos (pakura) gépeken ez már nem feltétlenül igaz.
Sőt, már fizetünk, hogy masiniszta mellé felmehessünk kicsit utazni

Mint már irtuk, a mozdonyvezetönek csak a jelzöket kell látnia. Azokat meg ugy helyezték el, hogy azok láthatok legyenek számára. Ha kanyar volt, akkor akár messze a pályátol, de benne a látoszögben.
A sátorban ( igy hivták a vezetöállást) tilos volt futkározni, söt egyes vasutakon fehér vonallal volt elválasztva a fütö a mozdonyvezetötöl, és annak az átlépése szigoruan tilos volt, rosszabb esetben büntették a fütöt.

Volt szerencsém utazni, illetve beszélni a 424,247 egyik karbantartójával, illetve egy fűtőjével is, pedig a kicsike pakurás, illetve már gázolajos. Innen nézve pedig már nem is gőzmozdony, hanem diesel, csak rosszabb hatásfokkal.
Szóval az egyetlen -még- működő 424-esen is két ember van (kéne lennie, olyan 5-6 szokott lenni rajta. )
Aztán ott a 242, a leggyorsabb Magyar gőzös, detto gázolajos, szintén van fűtője.

@Massawa
Egyvágányú pályán, a jelzők az elmaradottabb vonalakon bármelyik oldalon lehetnek.

Igen lehetnek bármelyik oldalon, de mindig ugy, hogy a mozdonyvezetö látoszögében legyenek. Annak a helye meg a jármü jobb oldalán van, azaz innen kell a jelzönek láthatonak lennie. (A sogoréknál pontosan forditva van/volt, Csehországban meg még rosszabb a helyzet, mert van még egy fövonal (Bécs-Krakko) ahol megmaradt a monarchiábol a baloldalu közlekedés.). Azt hiszem vannak még kiegészitö jelzök is, amik kijelzik, hogy a jelzö a pálya másik oldalán van.

Vonatvezető: A mozdonyvezető mellett figyelő szolgálatot ellátó dolgozó. A vonatszemélyzet rendelkezésre jogosult vezetője. Állomás területén kívül levő vonatnál - külön szabályozott esetben állomáson is - a közlekedéssel és a tolatással kapcsolatos rendelkezéseit a vonat és pályaszemélyzet köteles végrehajtani. Közlekedéssel kapcsolatos rendelkezései előtt azonban - ha az értekezés lehetséges - köteles a két szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjével felvenni a kapcsolatot és tőlük utasítást kérni.

Gépmenet: mikor csak a szóló mozdony közlekedik.

De nem értek hozzá.

Szervusztok!
Engem érdekel,hogy hogyan villantják fel az utolsó kocsi zárfényét!

Onnan a kilátás pocsék, és még szembe jön a füst korommal. Középről a kazánhő, oldalról a pld.: -10 fokos huzat, mivel még zárt fülkéjük sincs. Nem irigylem szegényeket.

Szolnokról hazafelé méregették többen is GPS-el.
82 kmh az tartósan megvolt és menetrend sem borult.
Meg nem is mi maradtunk fekve

F.1.
Pályavasúti Üzletág Forgalmi Főosztály

Változatszám: 1
7. JELZÉSEK A VONATOKON ÉS A JÁRMŰVEKEN
7.1. A vonatok elejének és végének jelzésére, valamint a járműveken alkalmazandó jelzésekre vonatkozó előírások
7.1.1.
A vonat elejét nappal és sötétben a mozdony, illetve a vezérlőkocsi homlokfalán azonos magasságban elhelyezett 2 db, és ezek fölött középen alkalmazott 1 db fehér fényűlámpával, a tolt vonat elejét pedig az első jármű homlokfalán lévő valamelyik lámpatámon elhelyezett 1 db fehér fényű lámpával kell jelezni.
7.1.2.
A vonat végét nappal és sötétben 1 db kör alakú, fehér szegélyű vörös színű
fényvisszaverős kialakítású zárjelző tárcsával kell jelezni.
A MÁV ZRt. hálózatán közlekedőidegen vasutak, vállalkozó vasúti társaságok által alkalmazott zárjelzőtárcsa csak akkor alkalmazható, ha annak alakja, színe és
fényvisszaverő kialakítása azonos a MÁV ZRt.-nél rendszeresített zárjelző tárcsáéval.
Sötétben a vonat végén lévőazonos magasságban elhelyezett üzemképes beépített lámpák közül egyiket vagy mindkettőt is be kell kapcsolni úgy, hogy vörös fénnyel világítson (fehér fényű lámpa esetén vörös előtétüveget kell alkalmazni).
7.1.3.
A kapcsolatlan tolómozdony elejét és végét — a menetiránynak megfelelően — a vonatokra előírt módon kell jelezni
7.1.4.
A tolatómozdony és a tolatást végzőmozdony elejét és végét nappal és sötétben az
azonos magasságban elhelyezett lámpák közül egy vagy kettő fehér fényű lámpával kell jelezni.
7.1.4.1.
Személyszállító ingavonatok, illetve motorvonatok szerelvényével végzett tolatási mozgások esetén azt a járművet (mozdony, vezérlőkocsi, motorkocsi), amelyről a mozdonyvezető a tolatást végzi, a jármű műszaki kialakításától függően az azonos magasságban elhelyezett lámpák közül egy vagy kettő fehér fényű
lámpával kell megjelölni. Ha lehetséges, akkor a hátul lévőjárművet is meg kell jelölni.

Sehogy. A mozdonyon lévő végzárlámpát szokták felvillantani, azt, ami elöl van. Köszönés, olyan mint nappal az intés, vagy a villamosvezetőknél az egymás felé indexelés. Igen, erre a 1 másodpercre halál szabálytalan mindkét mozdonyvezető.

Kellene egy külön köszönőlámpa a vonatra.

Egy ilyesmi smiley amit villantani lehetne, vagy egy tetszőleges dallamkürt, természetesen megfelelő hangerővel ... csak ne a máv szignál legyen az .

A fűtőnek nem csak a lapátolás a dolga, ő felel a kazánért is. Ha nem figyeli a nyomásokat, meg a vízszintet elfogy a gőz, de a kazán is felrobbanhat. Szóval felelősségteljes munka az is, mégha már lapátolni nem is kell.

Tudom, ismerek gőzmozdony fűtőt, karbantartót és vezetőt is. Neki (is) a feladata a mozdony olajozása, apróbb karbantartások elvégzése és nyilvánvalóan a begyújtás is. Szép szakma, de én nem tudnám csinálni.
Ismerve az állapotokat, csoda hogy még van egyáltalán működő gőzös magyarországon. Alig 10 ember dolgozik jelenleg a Máv-nosztalgia gőzösműhelyében, ami tele van felújításra váró, az alatt álló, donor stb gépekkel. Az egész hely ahogy van ottmaradt a 60-70es évekből, azóta kb semmi fejlesztés nem történt ott. Nem képeznek gőzmozdonyjavítót sem. Nagyjából 10 év, és a gőzvontatás mint olyan, nagy eséllyel meg fog szűnni kis hazánkban..

Ezt most NE hagyjátok abba!
Élvezettel olvasom minden sorát a vasúti bejegyzéseknek. Én még a gőzösök idejében nőttem fel, mindig a szívem csücske volt a 424-es.

Nem tudom mit vársz, de azt kétlem, hogy a Stadler szolnoki csarnokában lehetne valamit kezdeni egy gözössel.
Pontosan az szokott a baj lenni, amikor megjelennek "a mindent jobban tudok", meg mindenféle hatoság és "rendbe teszik" a gözösmühelyt.
A gözösök korában nem igen lehetett mérecsgélni ezért szinte minden alkatrészhez egyedi ségédeszközök/sablonok készültek ( a laikusnak sokszor csak egy darab vas) és ahhoz hasonlitva vagy azok vezetésével készitették a tartalékot.
Egy szoval a gözöshöz a korabeli mühely tartozik, s nem okvetlenül egy modern csarnok fehér köppenyes munkásokkal.

Nemrég olvastam, hogy a gőzmozdony hatásfoka 6%. Nem sok. Sőt nagyon kevés. Meg a munka sem fehér embernek való. Nem is maradnak fehérek, mindig kokszosak. Na meg néha az utasok is.

Optimális esetben el lehet érni 10%-n felüli hatásfokot is. De ezek a muzeumi gépek már messze nincsenek ilyen állapotban meg ma már nem is igen fontos a hatásfok javitgatása. Örüljünk, hogy még maguktol mozogni tudnak, a temetöi harangot amugy is mások kongatják, egyre kevésbé felelnek meg a müszaki elöirásoknak (anyagöregedés) igy a végtelenségig nem lehet öket üzemben tartani. A föjavitásra meg sem pénz, sem akarat nincs, mert elvesztené az értékét (már nem lenne muzeális értékü ha pl egy uj kazánt kapna). Ezért szerte a világban csak tákolgatás folyik.

Meg a hatásfokot amugy sem érdemes nagyon emlegetni, mert nagyon hasra lehet esni, amikor kiderül, hogy a "jövö" elektromos autoja rosszabb értéket mutat, mint egy trabant, a modern dieselmotorokrol nem is beszélve. Ráadásul a hatásfokuk sok esetben attol a gözgéptöl függ (majdnem ugyanolyan mint a gözmozdonyon) amivel a villanyt termelik sok klasszikus erömüben.

Szervusztok!
Ezen állításod szerint nem ismered a mozdonyok és vezérlőkocsik áramkörei.

Szia.
Hülyeségeket azért ne írjunk!
Ha a jövőben (100-200 év) átállunk megújuló energiatermelésre akkor gyakorlatilag az elektromos autó hatásfoka egyenlő lesz a benne lévő motor hatásfokával: 80-90%, de inkább 90% fölött.
A belsőégésű motoroknál nincs ilyen opció. Ott várhatóan 200 év múlva sem lesz több 40%-nál.
De kanyarodjunk vissza a begyepesedett gondolkodásmódhoz. Jelenleg az erőművek valóban rossz hatásfokkal állítják elő az elektromos áramot (még az atomerőmű is), de azok a károsanyagot nem a város közepén bocsájták ki (pls. tekerj már egy kört bringával csúcsforgalomban Budapesten, kösz!), illetve az a károsanyag igen komolyan meg van szűrve, a belsőégésű autók sokkal károsabbak ebből a szempontból is.
Illetve, a belsőégésű motor egy vicc, főleg a dízelek: beraknak egy lendkereket, hogy ne essen szét az egész konstrukció.. (jó tudom, ez túlzás, de na..).
Egyszerűbben összefoglalva: az elektromos autónak van jövője, a belsőégésűnek nincs.
Nagyon sajnálom, hogy főleg egy ilyen szakmai oldalon van, aki ezt nem látja be.
Bocsi ha kissé nyers voltam (abszolút nem bántásból írtam a fentieket), de nagyon ki tudok akadni, amikor valaki be akarja bizonyítani, hogy lapos a Föld.

Más:

A minap összejöttünk a 45 éves érettségi talira. 3-n a csapatbol külföldön tanitanak közép és felsöfoku intézetekben. Nem akartam hinni a fülemnek, amikor az élményeikröl meséltek ( A,D és GB).
Ketten az az adott ország legjobbnak kikiáltott sulijaiban szenvednek a nebulokkal. Van olyan iskola ahol az adott évfolyamban 82 diák van, s mindössze 11-nek nincs intöje (!). Az, hogy fizikai alapismeretekböl ( emelö, ék stb) 28 gyerekböl mindössze 4 nem bukott el, 100 maximális pontszámbol 2-n értek el 70-nél többet, másik kettö már "beérte" 20-nál több ponttal, a többi 20-nál kevesebbet (bukás) szedtek össze a csucs volt a 2 pont. A barátom kétségbe van esve, a diákok felvételi vizsgák után kerültek az iskolákba. A tapasztalatok mind a 3 suliban nagyon hasonloak voltak, és még elvárásaimat is messze alulmulták. A gyerekeknek abszolut semmi érdeke nem füzödik a jobb eredményekhez. Csak néhánynak van otthon olyan családi háttere, ami biztositja a stabilabb tudást. Az iskolapolitika (pénzelés) meg a diákok számátol függ, igy a tanárok sem tudják nagyon kitenni az ajto elé a jövö mérnökeit, és lehet, hogy ezek majd az életük végéig az Ohm törvényeivel meg a fizika alapjaival fognak küzdeni... elvileg 5 év után Bsc-vel végeznének, de azt az iskola sem igen engedheti meg magának, hogy 82 diákbol 11 jusson el a célig...
Nem tudom mi a helyzet manapság mifelénk, a katedrát már évtizedekkel elött otthagytam, de nagyon elszomorito ez a helyzet. (S ráadásul elszomorito amikor a mi politikusaink meg a média ezeket a viszonyokat dicsöiti - elég lenne pedig eltölteni egy egy ilyen suliban 2-3 napot, vagy megnézni az ottani tesztek eredményeit.)

Nem tudom, hogy mit tartasz hülyeségnek, de azt szinte biztosan annak lehet tekinteni, hogy Középeuropa bármelyik országa valaha is áttud állni tisztán megujulo energiatermelésre.
Márpedig, ha az energiahordozot venni kell ( szén, olaj, gáz, urán stb) addig az e-auto mindig rosszabbul fogja azt felhasználni, mint bármi más (legalábbis a ma ismert technologiákkal).
Az természetesen, más kérdés, hogy mivel jár az autok üzemeltetése - az nem tartozik a hatásfok tárgykörébe. Ezért is szoltam....és nem összekeverni minden mással.

Szlovákiában Révkomáromban szakmunkásképző középsulikban ugyan ez a helyzet, még az arányok is passzolnak. Diákot csak extra rossz magaviseletért rúgnak ki, pont a fejpénz miatt. Persze aki teljesen hülye az nem kap villanyszerelő engedélyt a 4. év végén és az érettségije sem lesz meg. De addig valahogy négyesekkel átrugdalják a tanárok. De ugyanilyen arányokat hallok Újvárból a környék legjobb hírű szakközépiskolájából. A gimnáziumokról nem tudok nyilatkozni, de ott sem lehet sokkal jobb a helyzet.

Most magam ellen beszélek, de sajnos az valószínű, hogy belátható időn belül nem fogunk átállni megújulókra, tehát ebben egyetértünk. De azért remélem tévedünk!
Viszont szerintem esélyt kell adni a témának, mert ha senki sem lép előre, akkor nem javul a helyzet. Az Internet sem 1 nap alatt lett olyan, mint most.
Illetve, a már említett "hol szennyezek" téma. Bent a városban az emberek orra alá (szó szerint), vagy messzi lakott területtől, jóval kevesebb károsanyag kibocsájtással. Bár ezügyben szívesen megnéznék valami kutatómunka eredményt, hogy mondjuk 1kWh-ra (vagy akármennyire) vetítve hol (erőmű vs. autók) kerül több károsanyag a levegőbe.
Meg általában az ilyen volumenű fejlődések magukkal rántanak több területet is, tehát más területek is fejlődnek (persze nem szabad az ok-okozatokat felcserélni).
Szóval: nyilván, ha vizes fát tüzelsz el és azzal hajtasz egy turbinát - generátort, amivel áramot termelsz, akkor összeségében nézve lehet tényleg rosszabb a helyzet, mint egy benzines autónál. De amint belép a termelésbe egy olyan technológia, ami nagyságrendileg jobb, máris nyer a villany, minden szempontból. Na emiatt kell ezerrel foglalkozni a témával.

Tudod ez a szemlélet szinte azonos azzal, amit évtizedek ota üznek a globális játékosok és s..gnyaloik. . Ha egyik országban betiltják a szennyezö termelést, akkor átviszik a másikba (pl szárazelem), ahol még nincs betiltva. Ha egyik országban drága a termelés, akkor elviszik egy olcsobb helyre. Mit oldanak meg ezzel - abszolut semmit, csak a zsebüket tömik. Mert a termékekre igény van ( és ezt még extra generálják is). Ma már szinte minden családra 3 auto jut - még véletlenül sem hallani olyan hangot, hogy talán 2 is elég lenne, vagy a városokban jobban megszerveznék pl elektrobuszokkal stb a forgalmat stb.
De nagyon eltértünk a hatásfoktól....

A technológiai fejlődés legnagyobb kerékkötője a marketing és a szabadalom. Ezeknél még a parkolóőr is jobb egy fokal, mert szerencsétlen alkalmatlan más pénzkeresetre.
A fejlesztésekre fordított energia nagy része a meglevő szabadalmak ellenőrzésére megy el. Ha gyárthatóvá válik egy új, korszerű termék, akkor a fiókban csücsül mindaddig, amig az aktuális ki nem termeli a tervezett hasznot. Komoly sakkozás folyik, hogy a termelés(és az értékesítés) folyamatos legyen. Mindezt fűszerezi a sötétzöld környezetvédelem, és a kétszínű politika.

Én teljesen más témáról beszélek. Lehet hogy félreérthető voltam.
Illetve, nem értem, mire akarsz ezzel célozni? Álljon meg a fejlődés?
Egyébként sajnos a javak döntenek, nem az észérvek. Ezért vet föl nagy kérdést az autóiparban is a téma. Ugyanis ha átállnak csak villanyautókra, akkor egy jelentős bevétel kiesik náluk, nem beszélve az üzemanyaggal való kapcsolatokról (mert az tuti, hogy a nagy olajcégek közvetve, vagy közvetlenül, de tömik a pénzt az autógyárakba).
Ezért kell valamit kezdeni az energiatermeléssel is, mert a fosszilis és atomenergia szerintem zsákutca. Aki ezzel nem ért egyet, azt is tiszteletben tartom, de attól a személytől én elhatárolódom.
Visszakanyarodva az elektromos autó témához. Az, hogy jelenleg nem "tiszta" pl. az akkuk előállítása (állítólag eléggé környezetromboló a lítium bányászása), nem jelenti azt, hogy ezen nem akarnak változtatni. Nyilván, itt is a pénz fog dönteni. Na mondjuk az olaj előállítása tiszta, mint a patyolat, ugye? Persze az nem számít, hogy mekkora kárral jár, mikor x évente többmillió hordónyi olaj kerül a tengerekbe, ezzel pusztítva el közvetve, és közvetlenül az élővilág egy jelentős részét. És ez csak egy apró részlet a sok káros hatástól.
Ha mindent feladunk, ami kezdeti nehézségekkel jár, akkor dobjunk el mindent, és irány a barlang, sőt, másszunk vissza a fákra.