Ez a duma azóta ingerel röhögésre, mióta előszőr hallottam.
Vegyük át a matekot!
Minde olyan autóban, amiben Mcpherson felfüggesztés van jelentősen nagyobb a rugózatlan tömeg, mint a régi alul - felül trapézkaros autókban. Mindezt még megfejelik a csodás alufelnikkel, amik szintén nehezebbek, mint az azonos teherbírású (vagy épp erősebb) acélfelniknél.
Nem véletlen, hogy még régen a lengéscsillapítók csak lefele fékeztek, ma mindkét irányba. Mivel a nagyobb tömeg felfelé is komoly lendületet kap.
Ezért fapadosak a kisseb autók.

Pár érdekesség, főleg a cikk után hsz-ekben.
Bővebben: Link

Egy más téma.
Egyes ázsiai országokban öreg dieselelektromos mozdonyokat ( szergej meg van köztük 4 tengelyes Ganz is) átalakitanak felsövezetékes üzemre/ 3000V DC. Mit gondoltok, hogyan oldják meg ezt a feladatot?
A diesel elektromos mozdonyok vontatomotorjai kb 300-400 névleges feszültségre vannak tervezve, igy ha hatot is kapcsolnak sorba még mindig csak 2400V jön ki. Elötétellenállással a vezérlés aligha oldhato meg mert azon igy 25-50% veszteség jelentkezne amit aligha engedhetnek meg maguknak meg a mozdony vontatási karakterisztikája is csapnivalo lenne.
Igen valoszinü, hogy a mozdonyokban semilyen komolyabb elektronika sincs.

A 4 tengelyes ganzról tudsz több infót? Típusa, akár kép...
Szerintem az egyenáramot megszaggatják, és úgy transzformálják, majd ezután van valami egyszerűbb teljesítményszabályzás, pl fokozatkapcsoló, de ez csak ötletelés.

Ha sok mozdonyuk van, sorbakötnek kettőt

A Ganz a valamikori kis BoBo DVM4.

Szerintem nincs a mozdonyokban trafo.

Valami nehéznek kell lennie, a kb 10 tonnás főgépcsoport helyén, ha más nem ballasztsúly...

Dieselmotor biztosan nincs bennük, mert átlátni a gépházon.

Nekem abszolút a trafó a legkézenfekvőbb megoldás. És/vagy a meglévő villamos motor áttekercselése.

Előfordulhat, de szerintem kizárt a ward-leonard hajtás is lehetne, ha már a vomtatómotorhoz van fődinamó is a szergejben...
Trafónak mindenhogy kéne benne lennie...

Ezek hogyan működnek? Diesel locomotive

A Diesel fő motor helyett egy fő villanymotor forgatja az áramfejlesztőt.

Én is inkább erre gondolok, hogy a normális 3kV-s mozdonyokbol kivett vontatomotorokkal, azok általában 1500 V-sak (2 darab sorba kötbe adja ki a 3000V-t) hajtják meg a szergej eredeti dinamoját igy az eredeti vezérlés megmarad csak a primér motoroknak kell kitalálni valami primitiv fokozat kapcsolást (a dieselmotor eredeti "gáz" vezérlését/fordulatszámát kel a villanymotorokon szimulálni.)

Ezek modern konstrukciok (last mile mozdonyok) amik hibrid konstrukciok (hasonloan a trolikhoz) igy a kis dieselmotorral célba tudják vinni a vonatokat felsövezeték nélkül is. De Ázsiában aligha költenek ennyi pénzt a 40-60 éves mozdonyokra.

Ugyan ezt mondtam, ez a Ward-leonard hajtás, mondjuk itt az 50-60-as években használták, a V41 és V42 sorozatú mozdonyoknál, szükségmegoldásként.
Furcsa, hogy ez ott fejlesztésnek számít...

Valoban hasonlit a Ward Leonard elvhez azzal a különbséggel, hogy a Ward-Leonard hajtás váltoáramhoz készült ( a primér motor 15-25kV AC-rol ment), és a hiányzo egyenirányitot volt hivatott helyettesiteni.
Itt meg abbol konstruáltak valamit, amijük volt. Az olcson megvett használt dieselmozdonyokbol, meg a meglevö, esetleg összetört villanymozdonyokbol kiépitett motorokkal hajtják meg az eredeti dinamot.

A Wrd Leonard hajtás lényege nem az, hogy váltóáramhoz készült, hanem a hajtás szabályozás. A primer szabályozatlan erőforrás lehet diesel motor is, a lényeg az, hogy a primer erőforrás által hajtott egyenáramú generátor gerjesztését szabályozva lehet közvetetten szabályozni a (vontató) motorok teljesítményét.

A tudomány és a scifi kapcsolata egy sorozat háttereként: A Csillagkapu titkai

Ezt egy kicsit kiegésziteném, mert akkor minden diesel elektromos hajtás is Ward Leonard lenne, de mint tudjuk nem az - lehetne és valoszinüleg van ilyen is.
A vasuton a Ward Leonard hajtás akkor került elötérbe, amikor megjelent az ipari frekvenciáju feszültség (50 Hz) a vasuton, a Kando féle fázishasitásos megoldás tul bonyolult volt. Egyenirányitok meg nem voltak, ipari frekvenciára (50 Hz) nem tudtak megbizhato hajtomotorokat gyártani, igy más megoldás után kellett nézni.

Eredetileg a Ward Leonard technologia nem is vasutra készül, hanem egyenáramu motorok általános szabályozására (bányáktol kezdve a malmokon át a mozgolépcsökig). A vasuton csak néhány éves vendégszereplése volt (föleg nálunk meg Franciaországban). Az eredeti szabadalom arrol szolt, hogy a primer motor forgása konstans és ebböl csinál változo energiát a szekunder motorok számára.

Ha a gyártók ezt ilyen agyatlanul folytatják, az lesz a vége, hogy azért fog lezuhanni egy utasszállító repülőgép, mert a számítógépe érzékeli, hogy kiégett a budiban a villany, és úgy dönt, hogy ezzel a hibával nem lehet tovább repülni.

Nem az a baj, hogy előfordul majd. Az a nagyobb baj, hogy már nem számít. Ráfogják egy légiirányítóra, vagy a pilótára, esetleg a karbantartó személyzetre. Kirúgnak egy embert és zsebre teszik a biztosítási díjat. A villamos hibákért komoly retorzió volt? A Metró hibáiért? Az új MÁV biztosítóberendezések hibáiért? Nem. Pár újságíró leírta, kerestek vele. Pár ember eltussolta, kerestek vele. Páran jól meggazdagodtak a nem megfelelő rendszerek telepítéséből és meggazdagodnak majd a cseréjéből. A számlát természetesen mi - áldozatok fizetjük. Akár a vérünkkel, akár adó formájában. Na ez a nagyobb baj. De itt be is fejeztem a morgás jogát, mert ettől nem oldódik meg a helyzet.

Nagyon jól látod.
kameleon2 for president!

Elfagyott sebességmérő miatt zuhant már le repülőgép. Egyébként az is közrejátszott, hogy alacsony sebességnél nem riasztott az átesésvédelem, mert a tervezésekor feltételezték, hogy ilyen kis vízszintes sebesség csak kifutópályán lehetséges...

Pedig elég régóta van fűtése a pitot-csőnek...

Leírtad magad is, a Ward Leonard hajtás célja az egyenáramú motorok hajtás szabályozása, függetlenül a felhasználási területtől.
A primer motor pedig lehet díesel motor is, aminek külön előny, hogy optimális fordulatszámon tud járni. Attól, hogy ezt nem hívják Ward Leonard szabályzásnak, attól még az. Az amarikai GE dízelek, a mai napig így működnek, és az M61, M63 is ilyen volt.
Csak az utóbbi időkben használnak AC generátort dízel villamos hajtásban, de ennek más okai vannak.
A Kandó elv nem fázishasításos, hanem fázis váltós, 1 - ről 3 fázisra, és frekvencia váltós, mert így lehetett a 3 fázisú asszinkron motorok fordulatszámát változtatni.
Egyébként valóban bonyolult gépcsoport volt, egy villamos gépbe volt integrálva a főtranszformátor, az szinkron meghajtó motor, a szinkrongenerátor, valamint a 3 fázisú trakciós motor. A közös tengely végén még ott fityegett a gerjesztő generátor, és egy egyfázisú segédfázisos indító motort, a szinkron meghajtó motor indításához.

Valoszileg a szabadalom le volt védve ezért nem használták a Ward Leonard eljárást a dizel mozdonyokban (legalábbis ennek nyoma sincs a szakirodalomban). Hogy ott is ehhez hasonlo eljárást használtak az tény csak nem a WL szabadalom alapján. Viszont a MAV mozdonyokban a Ward Leonard eljárás lett beépitve.
Bocs a Kandot elirtam....

5 MB merevlemez szállítása 1965 -ben.

Tudom, hogy több felhasználása volt már a vezető filcnek, de ez tetszett a megvalósítás miatt: Conductive pen

Látványos. Azon vagyok meglepődve, hogy terepasztal építők körében még nem találkoztam a felhasználásával.
Mondjuk elég drága.

30. mp-től megnézed, akkor nem is akkor kezd el világítani a LED, amikor áthaladt a vonalon, hanem majdnem 1mp-cel később. A videó legelején pedig 12mp-nél folyamatosan erősödve kezd el világítani a LED. Miért? Egy elemnek van egy belső ellenállása, ami fix. Szerintem 1.5V-os gombelem van a képeken, valami AG13, vagy nagyobb, az kicsit kevés a fehér LED-ekhez. Tovább nem is néztem a videót.

Ráadásul csinál néhány rövidrezárt LED sort is, ami aztán világít..