Rádióban hírekben mondták is, hogy a tűzoltóautót esethez riasztották, oda ment és azt még vizsgálják, hogy miért keresztezte a repülőgép útját.

Éppen három napja néztem ezt a videót. Bővebben: Link

Ebböl is látni milyen káosz van nemcsak a reptéren, de a kommunikácioban is. ( en egyszer ugy jártam, higy abuszsoför képtelen volt megtalálni a gépek amivel repülni készültünk…majdnem 1 orát kocsikáztunk 40 fokos melegben össze vissza., valaki meg folyton orditozott a rádioba, hogy rossz irányba megyünk. )
Tavaly amikor Washingtonban elütötte a helikopter a repülögépet derültek ki olyan dolgok, amit még a kezdö amatör sem tenne meg - 2026ban a kommunikácio még mindig analog alapon megy és bemondásra kell frekit váltani, nem egyszer pontosan akkor, amikor éppen a legveszélyesebb helyzetben vannak a piloták. ( Ez még rosszabb mint amikor a feleség dirigál az 50 éves jogsival rendelkezö soförnek. )
Vagy amikor vészhelyzetben irányitják a gépeket és a várakozo gépek hülyeségekkel zaklatják az irányitokat, aki ezeket képtelen letiltani.
A jelen esetben is , mint mindig, egy sereg dolog jött össze. Rossz esös ködös idö volt éjfél körül. Az ut amin a tüzolto auto ment kb. 60 fokos szögben keresztezte a landolo pályát ( ez is érthetetlen miert nem 90 fokban van az az ut az lenne a legrövidebb).
Az a tüzolto auto ugyan megkapta az engedélyt a keresztezödésre, de ezt sem a piloták sem az öket vezetö irányito nem hallotta. A tüzolto auto észak nyugati iränyba kereszte a kelet - nyugati irányu pályát azaz jobbrol éles szögböl jött a repülögép kb már. 600 m a földön gurult, de még igy is gyorsan ez a soför már nem láthatta a jobboldali ablakon keresztül a tükörben meg a sok fény összekveredhetett a repülögép fényeivel.
A piloták este világitás hiányában a tüzolto autot csak az utolso pillanatban láthatták.( a hátsó lámpák fénye elveszhetett a pálya vezetö fényei között). Az egyik irányito amikor észrevette a balhét vagy 5x rákiáltott a tüzoltoautora, hogy STOP, de erre nem jött reakcio.

Ez manapság sajnos sok helyen van.

Mindenhol, amig fel nem számolják azt a kommuniácios öskövületet amiket a modern gépekbe is kénytelenek beépiteni különben nem tudnának az isten háta mögé repülni.

Meg sok a repülő, évről évre több.

Mi itt még a fasorban sem vagyunk, nagy kerek szemekkel csodálkoztam amikor Heathrow láttam, hogy két sorban állnak a kifutóra várva a repülők, és szépen percenként cipzár szabály szerint sorolnak, be és szállnak fel. Igazándiból ez már régen volt, mert az igazság ezzel szemben az:


Ferihegyen egyébként saját belső jogosítvány van, és 40 kmh általános korlátozás.
Saját trafipaxuk is van, amennyire emlékszem az első három FÁMA készülék egyike oda került.
Ismerősömet (bemondás alapján) be is mérték 140 kmh sebességgel. De a kifutópályán, és volt felszállási engedélye (torony megerősítette, együtt szoktak focizni).

Amikor ott voltunk, is történt éles riasztás, de csak egészségügyi okból, és vonultak a helyi tűzoltók (mint mindig). De szerintem eléggé ismerik a járást.

Mennyi üzemanyag kellhet oda. Egy gép több tíz tonnát tankol. Nem Euro 6-osok, hanem mínusz 6-osok.

Ez igy van, csak most tudod mi a gond, hogy Ferihegyen van talán egy tucat forgalomirányito ( ATC) a Heathrowon vagy a JFK - n meg sokszor csak egy kettö.
Egy Los Angeles- i balesetnél fordult elö, hogy a vészlandolást a toronybol 1 ember vezérelte közben 2 tucat repülögép körözött türelmetlenül a levegöben várva a leszállási engedélyre ( persze fogalmuk sem volt, hogy mi is történik a sérült géppel és a toronyban csak az az egy szerencsétlen ember volt, vezetve a sérült gépet meg a fogta be a száját a másik 24nek. Szerencsere a landolás jol sikerült senki nem sérült meg és az ijedtségen kivül más nem történt a gép meg utánna le lett irva.
Amugy az amerikai reptereken sokkal nagyobb fejetlenség uralkodik mint itt Europában. Amennyire agresszivak tudnak lenni az utasokkal a TSI emberei, a másik oldalon meg gyakran a totális káosz uralkodik.

Ezek a modern gépek már nagyon takarékosak valahol olvastam, hogy egy utasra számolva kevesebb a fogyasztás, mintha autoval menne valaki. Igaz ezekkel az emberek 1000 km- ket repülnek.,

"Amennyire agresszivak tudnak lenni az utasokkal a TSI emberei"

Mármint a TSA-ra gondolsz, a reptéri biztonsági szolgálatra?

Bocs melle ütöttem , igen a TSA ra gondoltam.

Ez nem ennyire egyszerű. Ajánlom figyelmedbe Szüle Zsolt (B747 kapitány - igen, jumbot vezet) bejegyzését az FAA vizsgálatáról:
A tegnapi posztom után kijött egy NTSB-eligazítás és az elsődleges CVR (fedélzeti hangrögzítő) -visszahallgatás összefoglalója.
Az NTSB az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági balesetvizsgáló hivatala. Fontos érteni, hogy nem a hibás személyt keresi, hanem az okokat próbálja feltárni, hogy egy hasonló esemény a jövőben ne ismétlődhessen meg.
Ez még mindig csak egy első jelentés, tehát óvatosan kell bánni minden következtetéssel, de néhány fontos részlet már tisztábban látszik.
FONTOS, HOGY EZEK ITT TÉNYEK ÉS NEM KÖVETKEZTETÉSÉK.
Ezek alapján engedjétek meg, hogy közérthetően elmagyarázzam, mi hangzott el az eligazításon, és mi az, amit ebből jelenleg jó eséllyel érteni lehet. Aki szeretné meghallgatni angolul, az eligazítás az első kommentben lesz.
Az egyik fontos részlet, hogy a repülőgép a jelenlegi információk alapján stabil megközelítésben volt. A futómű kibocsátott helyzetben volt, a fékszárny 30, majd 45 fokra került, a leszállás előtti ellenőrző listát időben végrehajtották, 500 lábnál pedig a személyzet visszaigazolta, hogy a megközelítés stabil. Ez azért fontos, mert így egyre kevésbé tűnik úgy, hogy itt egy instabil megközelítés futott volna bele az eseménybe.
A másik nagyon fontos részlet az időzítés.
- A toronyirányitó: 20 másodperccel a felvétel vége előtt adott engedélyt a Truck 1 konvojnak a 04-es pálya keresztezésére a Delta gurulóútnál.
- 17 másodpercnél ezt visszaolvasták.
- 9 másodpercnél hangzott el a „stop”.
- 8 másodpercnél pedig már a futó földet érésének megfelelő hang hallatszott. Magyarul: mire a megálljt kimondták, nem volt igazából visszaút.
Van még egy különösen érdekes részlet.
- 1 perc 3 másodperccel a felvétel vége előtt egy reptéri jármű rádióadása hallatszott, de azt egy másik adás részben elnyomta, és egyelőre nem tudni, kitől jött. Ez apróságnak hangzik, de nagyon nem az. Egy ilyen helyzetben pont az ilyen félbemaradt, összecsúszó, elvesző információk tudják szétverni a helyzetképet.
Az is kiderült, hogy
- 6 másodperccel a felvétel vége előtt a First Officer átadta a repülőgép vezetésének jogát a kapitánynak. Ez önmagában még nem mondja meg, pontosan mit érzékeltek és mikor, de azt igen, hogy az utolsó pillanatokban a személyzet már aktívan reagált valamire.
További fontos elem, hogy a Truck 1 nem rendelkezett transzponderrel, és az ASDX felszíni figyelmeztető rendszer sem adott riasztást. Az NTSB szerint ennek oka az lehetett, hogy a pálya közelében mozgó járművek helyzete miatt a rendszer nem tudott kellően megbízható követést létrehozni. Ez azt jelenti, hogy itt nemcsak emberi döntések voltak, hanem a rendelkezésre álló biztonsági rendszerek sem tudtak segíteni.
A toronyban két ember volt. Az egyik a local controller, aki a fel- és leszállásokért, vagyis az aktív pályaforgalom kezeléséért felel. Ez nagyjából a ferihegyi AD (aerodrome controller) szerepkörnek felel meg. Le és felszállásokért, a reptéri légtérért és a pályakeresztezések engedélyeséért felel. Mellette ott volt egy supervisor jellegű szerepet betöltő "controller in charge" is, aki az egész szolgálatot felügyeli, és sokszor be is segít bizonyos feladatkörökben, ő is szakszolgálati engedéllyel rendelkező irányító személy. Az még nem teljesen tiszta, hogy a local controller ebben a hosszú éjszakai szolgálatban a saját alapfeladatán túl, pontosan milyen egyéb szerepköröket vitt még hivatalosan.
Meg egy fontos NTSB-adalék, ami szerintem kifejezetten alátámasztja, amit tegnap írtam. Az NTSB elemezte a korábban említett földi riasztórendszer rögzitéseit. A visszajátszás alapján a Delta gurulóútnál két úgynevezett földi radarjel látszott, de a replay alapján nem látszik egyértelműen, hogy ezek közül bármelyik ténylegesen a repülőgép előtt ment volna be a pályára. Fontos körülmény az is, hogy a tűzoltó jármű nem rendelkezett automatikus válaszeladóval, amely segíthette volna a pontosabb azonosítást és a riasztórendszer működését. Az is elhangzott, hogy a runway status lights ( a pálya foglalását jelző rendszer ), a visszajátszás szerint működtek, bár ezt még külön ellenőrizni kell az FAA (Amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság) műszaki szakembereivel.
Az NTSB külön kitért arra is, hogy óvatosan kell bánni azzal a leegyszerűsítő sajtóértelmezéssel, hogy itt valaki egyszerűen figyelmetlen volt. Az ő megfogalmazásuk szerint ez egy nagy munkaterhelésű környezet volt, több párhuzamos feladattal, több nyitott kérdéssel, váltási időszakkal, nem teljesen tisztázott szerepkörökkel és további forgalmi terheléssel. Külön vizsgálják például azt is, mi történt a műszakváltás körül, ki volt még elérhető a toronyban, kit kellett volna leváltani, és egyáltalán ki milyen feladatot vitt éppen abban a pillanatban.
És talán ez az egyik legfontosabb mondatuk: a nagy légiközlekedési események szinte soha nem egyetlen hibából születnek.
Azért ennyire biztonságos a rendszer, mert sok védelmi réteg van benne. Ha mégis baj történik, az általában azt jelenti, hogy egyszerre több dolog ment félre.
Érdemes itt egy pillanatra megállni a runway incursion fogalmánál is, amit magyarul leegyszerűsítve engedély nélküli pályára gurulásként vagy pályára kerülésként lehet leírni. Legyen az légijármű vagy földi jármű, ez a repülésben nagyon súlyos incidens, mert pontosan látjuk, hová fajulhat. A pilótákat és a földi járművek vezetőit a képzésük során nagyon szigorúan készítik fel arra, hogy ezt mindenáron elkerüljék.
Saját példám is van erre. Sok-sok évvel ezelőtt egy nagyon kis forgalmú repülőtéren túlmentem a vonalon. Fizikailag nem gurultam rá a pályára, de jogilag már rajta voltam. Az amerikai rendszerben ennek akkora súlya van, hogy ha még egyszer ilyet csinálnék, egy életre elveszíteném az ottani szakszolgálati engedélyemet. Volt és van súlya ennek. Nem véletlenül.
Az NTSB külön megjegyezte azt is, hogy az éjszakai műszakok és a fáradtság kérdése korábbi vizsgálatokban is visszatérő probléma volt. Ettől még most nem lehet kijelenteni, hogy itt ez volt az ok. Csak azt, hogy ezt a szálat is vizsgálják.
Számomra az új információk után még erősebb lett egy korábbi gondolatom: az ilyen események sokszor nem azért történnek meg, mert valaki nem akar jól dolgozni, hanem azért, mert több ember, több rendszer és több jó szándék egyszerre kerül bele egy túl szűk időablakba. És amikor a helyzetfelismerés, a rádióforgalom, a felszíni követés és a döntési lánc egyszerre kezd el csúszni, akkor néhány másodperc alatt elfogyhat minden tartalék.
Nem szeretnék egyik ember szerepében sem lenni egy ilyen helyzetben. Sem a pilótáéban, sem a járművezetőében, sem az irányítóéban. De éppen ezért érdemes ezt az ügyet nem indulattal, hanem pontosan figyelve követni. Mert jelenleg úgy látszik, hogy itt egy nagyon rövid idő alatt kialakuló, súlyos runway incursion jellegű helyzetet látunk, amelynél több védelmi réteg sem tudta már megakadályozni az esemény bekövetkezését.

Én sem állitottam semmi mást csak azt jegyeztem meg ( nemcsak itt), hogy azzal senki sem foglalkozott eddig, hogy ki volt az az észkombájn, aki azt a Delta gurulot tervezte ami nem 90 fokos szögben keresztezi a runwayt, hanem kb 60 fokosban ( ezt a térképen néztem meg ) azaz a soför nem is igen láthatja ha jobb oldalon hátulrol jön egy vagy 200 km/h-val a repülögép.
Ráadásul az sem derült ki egyöntetüen kinek is van ebben az esetben elõnye, mert a tüzolto auto is vészhelyzethez ment ( egy másik éppen leszállt UA gépben a stewardesek füstöt meg büzt jelentettek ahova azonnal kiküldték a tüzoltokat,, azaz azok is stresszben voltak, mert nem tudták mi vár rájuk ráadásul pár perccel azután higy többüket már ágybol riasztották. Ahhoz meg mit mondjak, ha a NewYork belvárosi repterén a tüzolto autobol hiányzik bármilyen kritikus kommunikácios felszerelés.
( csak zárojelben - pontosan senki nem tudja, miért de ezen a repülötéren ugy tüzolto autokban mint a toronyban minden alkalmazott rendörségi státuszban van).
Én is arra mutattam rá, hogy milyen rohadt helyzetben volt mindenki ebben a balesetben.

Nem értetted meg Massava mondandójának lényegét: már megint mindenki (szokásos módon) rosszul végzi a munkáját.

Mindezek mellett ez legalább érdekes összefoglaló az eddig ismert dolgokról.

A logika azt diktálná, hogy amelyiknek van esélye megállni időben, ez nagy valószínűséggel a tűzoltóautó lehetett volna, ha észreveszi. Ahogy a többi tette mögötte.

Ja és en nem vagyok pilota, de volt 2 olyan év az életemben amikor majdnem 100szor ültem repülögépen többnyire az USAban, de szinte az egész világon. Igy eléggé járatos vagyok a dolgokban meg egy kicsit érdekel is

Én is ezt gondoltam, de az amerikai pilota szerint még akkor is ujrastartolhat, ha már megvolt a touchdown azaz a kerekek már érintették a betont. Hivatalosat ök sem tudtak mondani meg abban a rossz idöben nem is olyan egyszerü észrevenni a fénytengerben a villogo tüzolto autot. Van egy video ( elég jo minöségü) az egész balesetröl s bizony kétszer is meg kell nézni hogy a rengeteg fényopont között néhány villog ami a tüzolto auto. A kamera nincs mozgásban nincs zavaro ablaktörlö, esöcseppek mint a repülögépen.

Pilótaként azt tanultam, hogy a repülő eseményt, (súlyosabb típusa a katasztrófa) 4, egyszerre előálló elkerülendő dolog-körülmény okozza, mely bizony rengetegféle. A triviális hibákon túl ÁRTATLANNAK tűnő dolgok, mint például fáradság, figyelmetlenség, bokafájás, időjárási határeset (esni fog, csak csöpörög, de már nem, 5 perc múlva mégis...), sötétség, anyaghiba, kopás, tapasztalatlanság, felismerési hiba, elszámolás, lassú reakció, stb. melyeket nehéz felmérni, felismerni a munka-teljesítménykényszer-nyomás alatt, ráadásul MINDIG vannak és előfordulnak ilyenek, tehát sosem 0-ról indulunk, hanem fél1-ről, 1-ről .
Az én szerencsés és ritka repeseményeim 3. és 4. körülményei teljesen ártatlanok, máskor is előforduló dolgok voltak, csak máskor nem jutottam el a 4-ig, mert nem volt előtte 2 másik.
Az öreg pilóták a 2. dolognál landolnak, mert a 3. után akár a szerencse IS dönthet a 4-ről ÉS egyben az életedről.

Hasonló dolgok az életben: például orvosi műtétek. Az (öreg) orvosok sokezer pácienst megmentenek, keveseket nem - ezeket lehet akár foglalkozás körében elkövetett nem szándékos emberölésnek is nevezni, de sosem egyértelmű a helyzet és legalább 4 dolog egyszerre fennáll...
Ha ezt a tényt az orvostanhallgatók komolyan vennék, senki sem lenne sebész, orvos.
Ha ezt a tényt az orvosok komolyan vennék, nem nyúlnának idős páciensekhez, akiknél legalább 2, 3 dolog már fennáll a túl nagy rizikó miatt.
Ha ezt a tényt a pilótának tanulók komolyan vennék, senki sem lenne pilóta.
Ha ezt a tényt a kamionvezetők komolyan vennék, senki sem lenne sofőr, stb.
Veszélyes az emberi élet már a fogantatástól...

Közúthoz hasonlóan a reptéren is vannak praktikus megfontolások, ami miatt egy gurulóút esetleg nem derékszögben keresztez futópályát vagy más gurulóutat. Pl Ferihegyen is van néhány ún. gyorsgurulóút, ami direkt lapos szögben ágazik ki azért, hogy azon kisebb irányváltoztatással kvázi lendületből el lehessen hagyni a futópályát. Ha több, egymással nem párhuzamos vagy merőleges futópálya van, ott a gurulóutak is vagy egyikhez vagy másikhoz képest lesznek párhuzamosak vagy merőlegesek (és nem ritkán a futópályák is keresztezik egymást hülye szögekben). Hogy a D gurulóút miért úgy van, azt most így térképről nem tudnám megmondani.
Nem mellesleg a futópályára akár csak egy seprűvel rámenni csak az irányítás engedélyével szabad, pont a nagy sebesség miatt itt abszolút nem támaszkodnak arra, hogy a földi jármű vezetője önállóan győződjön meg az áthaladás biztonságos voltáról. Ha erre szükség van, akkor már több biztonsági rendszer, eljárás is csődöt mondott.

Minden balhé egy láncreakcio utolso láncszeme. Itt nem is a tragikus vég a lényeges, hanem az elötte levö szemek, amik ebben az esetben meg cérna vastagságuak sem voltak. És az embernek megáll az esze, hogy a hivatal még azt sem tudta kideriteni valoban hányan is voltak a toronyban meg azt sem, hogy ki is irányitotta a gépet meg a tüzolto autot. Olyan volt az a sajtotájékoztato mint egy politikai miting sok duma és semmi mögötte. EZ AMERIKA.
Meg hogyan fordulhat az elö New York legfontosabb repterén ( csupa prominens jár oda), hogy a reptéren van egy méregdrága automatikus mozgásérzékelö rendszer ami minden repülö meg földi jármü mozgását figyeli a reptér területén de a 1. ( elsö legfontosabb) tüzoltoautobol hiányzik a transzponder, azaz láthatatlan a rendszer számára.

Itt nem a repölögépeknek fenntartott guruloutrol van szo, hanem a földi forgalomnak azaz autoknak, csomaghordoknak, buszoknak stb.

Ha a pilota hallotta volna a földi kommunikáciot az irányito meg a tüzoltok közott ( amit hallania kellett volna) akkor biztosan megszakitotta volna leszállást mert senki nem hülye, hogy landoljon ha a kifuton tüzoltoauto szaladgál. De nem hallotta.

Nem vagyok repülési szakértő, de ez a gép nem az éppen érintette a betont állapotban volt, innen újra felszállni több másodperc és megfelelő távolság kellett volna, ami nekik nem volt.

Persze a baleset pillanában már ha jol emlékszem 9 másodpercig voltak a földön. Innen persze hogy már nem lehet ujrastartolni, de ha hallották volna, hogy zür van a runwayen ( mert az már vagy 15 másodperccel korábban világos volt amikor még a levegöben voktak) akkor még ujrastartolhattak volna.

Balesetnél a kivizsgálás nem a sajtónak szól. Oda már csak egy erősen szűrt információ jut el. (szerintem) Lehet laikusként a felelősöket keresni, de piár szövegből elég nehéz. Azokat úgy írják hogy a kívánt felelősök legyenek a középpontban. ( és nem csak Amerikában)

Azt olvastam, hogy már nyitva volt a gázsugár fordító (thrust reverser), a sugárfék, tehát intenzív fékezésben volt...

AUDIO Hang és Kinotechnikai Gyár

Ezt tudtuk?: Bővebben: Link

Nem de azt sem, hogy Magyarország kapacitásának a mértékegysége a Farád.