A Bácsgépker oldalán sok hasznos dolog van az átalakításhoz.Üdv!

Szia! Remélem hamarosan megtudjuk! A témanyitó csatolmányaiban működik a dolog. Úgy tudom, hogy a szóban forgó motornál nincs kipufogógáz visszavezetés /EGR/, mert akkor mindjárt tudjuk mi gyullad. A fojtószelep hiánya miatt itt más a szíváskarakterisztika /szívás/. itt avatkozna be az elektronika a szekunder gáz mennyiségének szabályozásával, ami lehetne mágnesszelep, szervóval vezérelt fojtószelep, próbára mechanikusan is lehetne működtetni. Üdv!

Lehet, hogy pont a kisebb nyomáskülönbséggel lehetne a jelenleg nagy mennyiséget csökkenteni a megfelelő szintre. Az egy jó kérdés, hogy mi gyújt be mit! ?

Szia! Nem valószínü, hogy a turbó elé kötve berobban, csak íigy tudja használni a most beszerzett Lavato vagy hasonló készüléket, melyet még a hűtő, pontosabban a fűtő körbe is be kell kötni. Az üzemmeleg motornál ugye 95C körül fűti a berendezést. A beszívott gázt kell szabályozni mert igy sokat szív. A reduktornak függőlegesen és menetirányra merőlegesen kell állni. Elnézést ez gondolom evidens. A hengerben a levegő az összenyomás hatására/ jelenesetben 32bar, önindítózási fordulaton, jó motornál/ melegszik fel, hogy a befecskendezett gázolaj begyullad ami a gázt is majd begyújtja.Üdv!

Nem értek egyet. A henger nincs túltöltve padlógáznál. A normál tuningnál növelik a mennyiségeket, még sem füstöl padlón, ha olyan készíti a tuningot, aki ért hozzá. Amikor elkezd füstölni, már nem megy annyira, mint a füstöléshatáron. Tehát ha feketén füstölő extrémtunigot látsz, az a butaságból ered. Mind ebből az derül ki, hogy normál esetben a plusz gáz még elfér a padlógázas mennyiség mellett!

A probléma az, hogy a gáz parciális nyomása 2bar körüli, azaz ha gázt akarsz, akkor nem nyomhatod fel e fölé a reduktort, mert akkor folyadék lesz a szelep előtt, ami a viszkozitás növekedése miatt más mennyiségeket fog jelenteni ugyanakkora nyitásra. Egyébként 2 bar turbónyomás nincs, csak nagyon elvetemült tuningnál.

Normál esetben 1 bar alatti a nyomás. Előfeszítésnek elég lehet 0,5bar is. Ekkor 2bar alatt lehet maradni, és az általad említett nyomás szabályzással megszabadulhatunk a nyomásméréstől és csak időzíteni kell a beengedés időtartamait a gázpedál és a frodulatszám függvényében.

Köszönöm! Kíváncsian várom!Üdv!

A dieselnél az üzemanyagot a forró levegő gyújtja be. Ott nem robbanás van, hanem égés, persze ezen lehet filozofálni, de így mondják. A gáz hamarabb begyullad, mint a gázolaj, miután a lobbanás pontja alacsonyabb. ezért segíti a simább járást és a hatákonyabb égést.

Szerintem egyetértünk. A turbó elé én félve, mert azért ott elég meleg van. De lehet, hogy nem robbanhatna fel, nem tudom...

A nejemnek 1982-es mitsubishi-je van. Már ott is a karburátorbol ment a benzin a turbóba. 1,5 ös benzines turbóval 145 LE

Most csak általánosságokban gondolkodva: a gázos autónál a levegő-gáz keveréket a szikra gyujtja meg.
A dieselnél a szikra helyett a befecskendezett gázolaj gyullad meg. Alapjáraton maxikális levegö,minimális üzemanyag. Mi lenne ha a gázolajat csak szikra helyett használnánk,azaz bármilyen fordulatszámon csak alapjáratnyi üzemanyag, a többi meg gáz-levegő keverék mint a benzinesnél. Valaki azt irta hogy az ECU az nem probléma. Még jól is járnánk mert mint tudjuk a benzin levegő keverék süríttési végnyomása nem a leg megfelelőbb, ellenben a gázt elég szépen lehet "préselni". Namármost a benzines autókban nem sürittik nagyon, de a dieselnél a motor is úgy van kialakítva, és még általában van egy turbó is.
Szerintem ezen el lehetne gondolkodni.

Jogos a 3 pont!
Bár írnak olyat is hogy a turbó előtt keverik be a gázt:

és olyat is hogy utána:

Nos a kérdés az hogy menyire káros, vagy veszélyes a turbó előtt bejuttatni a gázt, csapódik e ki pl az intercooler belső felén ( ez még benzinnél előfordulhatna, gáznál szerintem nem).
Ha a turbó előtt keverjük a gázt akkor nincs semmi dolgunk, jó a szívóbenzinesbe használt reduktor.
Ha a turbó után, akkor kompenzálni kell a redukciót a töltőnyomással, vagy az adagolást kell hozzáigazítani. Ehhez be kell építeni egy MAP (esetleg légtömegmérő) szenzort, olyat ami tudja mérni a nyomást is.

Először el kell dönteni melyik utat választjuk, turbó elé vagy utána, ezügyben még informálódok.

Jó árat mondott haver a gázrendszerre, lehetőségek szerint minél hamarabb megnézem.

Ja és 0.6-0.7 bar a végnyomás a gépben.

Majd csinálok néhány képet. A lényeg egyszerű : gáztartály- mágnesszelep-reduktor,- szűrő -elosztó(mátrix) befecskendező szelepek (4db). Érzékelők,vezetékek, "fekete doboz"

Üdv! A dolog lényege, hogy a nyomáscsökkentőn van egy vékony cső a mi a szívócsőbe van bekötve. Így az ott uralkodó nyomást veszi alapul,(ez hat a membrán egyik oldalára) tehát ha maradunk az általad említett 1bar névleges nyomásnál az 2 bár turbónyomás esetén 3bar gáznyomást jelent. Ha alapjáraton, és kis fordulaton még nem megy a turbó és légköri nyomás, vagy valamelyest vákum van a szívócsőben akkor ahoz igazodik és akkor lesz 1 bár körüli...

Gondot jelenthet, ha turbód van. A benzines gázrendszer szívó üzemű. A vezérlőnek figyelnie kell a reduktor oldali nyomás(ami 1bar körüli fűtött kéne legyen) és a beadagolási tér nyomás közötti különbséget. (turbónyomásod mennyi?). Ettől függően kell a nyitási mértéket ütemenként kiszámolni a gázpedál álláson felül.

Itt szigorúan gáz-diesel vegyesüzemű gépjárművekről van szó !
A tisztán gáz üzemű gépjárműveket hagyjuk!

Kilátásba került egy benzinesben szolgált gáz szett, tartály nélkül, ha reális árat mondanak akkor lehet hogy megveszem.

Ja oké, csak úgy jött le, mintha a többiben lenne.
Amúgy a második könyvben le van írva elég sokminden a benzin-gázról és a dízel-gázról is.

Szia! Nem írtam, hogy valamelyikben van fsz. Olyan megoldás szóba jöhetne-e, hogy indulna dieselként,és meghatározott alacsony mennyiségmellé elektronikusan vezérelve kapná a motor az LPG-t? Azt azonban jó lenne tudni, hogy mennyire viseli el a diesel. A benzineseknél az ujabakra gondolok /12bar/sürítésüek között sok dugattyú bánta az lpg-t.Üdv!

Bocsi.. Oké, hogy a PDTDI,HDi, és CR dízeleknél nincsen folytószelep... De melyikben van?! Meg miért is lenne bármelyikben? Szerintem a gázpedál-gázbovdenre gondoltál, hogy fizikailag nincs, csak 2 redundáns potenciométer van + pár vezeték, és elektronika.

Ha érdekelne valakit, csatolok 2 szakkönyvet, de nem tőlem van
Dízel befecskedező rendszerek
és
Alternatív járműhajtások
Ez utóbbiban nagyon érdekes dolgok vannak, és a dízel-gáz üzemről is van benne szó.

+ van még elég sok ilyen szakkönyvem (benzin, dízel, elektronika, biztonság, bosch füzetek...), ha kell valakinek, privi...

Szia! A 1016642hsz.-ra reagálva írtam, ahol nem volt szó csak dieselről. A mechanikus adagoloknál sem úgy van, akár soros akár VE adagolókról van szó, mert ha pl. a fordulat alapjárat alatt van ,pl. indítás akkor hiába nyomod a gázt a töltés ugyanannyi. Nem akarom a témát offolni a dizelrendszerekről de gázüzemnél a hömérséklet nagyon is meghatározó. mechanikus adagolásnál is legaláb kétféle szabályozás van /Bosch füzetek/A PDTI, HDI,CRDI motoroknál a folytószelep valójában nincs is, a gázpedál egy potit müködtet. A PV adagolók is más elven müködnek. A fontos mért adatok még a légtömeg mérés, beszívott levegő höm. üza.nyomás.hütőfolyadék höm.
Vannak CNG gázüzemű buszok, habár a tankolás miatt szerintem ez nehezebben üzemeltethető autóban.
A hidegindításnál látom a prolémát, mert az üzem már lehet, hogy az átalakított benzinesek mintájára müködne, de mennyi az LPG kompressziótűrése?Üdv!

Egy "hagyományos" (soros vagy akár disztribútoros adagolóval szerelt) dízelmotornál mitől függhet még? Kifejtenéd a többi "legalább négy" fontos paramétert, amitől függ a beszívott levegőmennyiséghez adagolt gázolaj mennyisége? Az ok-okozati viszonyt meg is cserélhetjük, tehát az adagolt gázolaj mennyiségétől függ a fordulatszám (adott nyomatékú terhelés esetén), vagy állandó fordulatszámon a kivehető nyomaték. Természetesen az adott motor adta keretek között.
jav.: Nyílván nem lineárisak a viszonyok.

Szia készítenél fotókat a gázadagoló részről, kíváncsi vagyok, hogy hengerenkénti, vagy milyen megoldású? Mindenképpen az Általad javasolt reduktoros, hűtőfolyadékkal fütött elpárologtatós ut a legegyszerűbb.
üdv!

SZia! plussz még legaláb négy paramétertől ami legalább annyira fontos.Üdv!

Mint már írtam, padlógáznál túl van töltve a henger, nincs annyi oxigén amennyi a befecskendezett gázolaj elégetéséhez elegendő lenne. Gázt beadagolva -mivel az könnyebben és gyorsabban ég- még kevesebb oxigén marad ugyanannyi gázolajnak. Hogy égne az el oxigén nélkül? A hő hatására részben elbomlik és átalakul főleg korommá.

Mindenképp autógázos reduktort javasolnék! Neked a turbó után kellene a gázt adagolni, ott meg a nyomás állandóan változik (fordulatszám függő) . Így a hétköznapi reduktor nem jó mert az a légköri nyomáshoz viszonyít!

A gáz könnyebben ég, ami begyújtja azt a gázolajat is, ami padló gáznál füstölne. Ettől függetlenül az a jó, ha a mennyiságek csökkentésre kerülnének...

A diesel egy nagyon egszerű jószág. Légfelesleggel működik, és attól függ a teljesítménye, hogy mennyi üzemanyagot nyomsz be neki. Ezért van, hogy a fordulat emelkedik, ha gázt nyomsz be, mert ezzel az üzemanyag mennyiségét emeled. Ezért nem kritikus a gáz mennyisége. Viszont valószínű van egy optimum, ami közelében érdemes maradni, ha takarékosan akarod a gázt fogyasztani. Szerintem a gázpedál állásától függően kell a beengedő szelep nyitásidejét arányosan növelni. Semmi egyéb faxni nem fog kelleni.

Tovább optimalizálni úgy lehet, hogy az ECU programját átírva csökkenteni kell a gázpedál állásához tartozó gázolaj mennyiségeket, és az elvett anyagot pótolni kell gázzal. Így a padlógázas túltöltést is meg lehet akardályozni, teljesítményveszteség és füstölés nélkül. Némi kísérletezéssel meg lehet ezt oldani. Persze mérőpadon gyorsabb. Megjegyzem egy kopott motorral nehezebb dolgod lesz...

Nos, van némi tapasztalatom a benzines ECU (mocivezérlő) és kiegészítői lelki világáról, ez a legkisebb gond. A másik, hogy a gáz csak kiegészítés, a fő üzemanyag a gázolaj marad, és az üzemanyag szabályozás oroszlán részét továbbra is a meglévő rendszer adja.
Kicsit a legalitásról: Én még emlékszem hogy elég sokan illegálisan gázosították benzines autóikat, mikor még elterjedőben volt ez a technika. Most ezzel is az a helyzet, drága mivel új, meg persze a magyar mentalitás, hogy rögtön a legelső darabból meg akarnak gazdagodni. Később gondolom ez is sokkal olcsóbb lesz, de én azt nem akarom kivárni. Mivel csak "pár" adatot kell figyelni, illetve nem törekszünk pontosan illesztett adagolási görbét betartani (kevesebb gázt adagolunk mint ami maximálisan lehetséges), egy egyszerű rendszerrel megúszhatjuk, melyet könnyű elrejteni vagy műszaki alkalmával eltávolítani.

A "Hardwer" : 1es Punto hagyományos bosh adagolóval, alacsony nyomású (0.6 bar) sokára ébredő turbóval intercooler nélkül. Melybe már gazdagon 200 ezer feletti kilométer van ( a franc tudja hányszor tekerték és mennyire vissza).
Porlasztócsúcsok már kicsit odavannak ezért kormol, a turbó enyhe olajfogyasztása miatt füstölget is.
Mivel ebbe a típusban van EGR rendszer is (füstgáz visszavezetés) de az enyémből már kiírtotta ezt az előző tulaj, de a vezérlője megmaradt, ehhez jár még egy poti az adagolón, mely a gázpedál állásáról ad infót.
Jelen pillanatban ez az EGR vezérlő csak a fordulatszám mérő jelét illeszti ( ha eltávolítom nincs fordulatszámmérés minden más működik)
Szóval ennek a házát gondoltam felhasználni.

Lenne pár költői kérdésem nekem is:
-Az még renden van hogy alapjáraton nem adagolunk gázt mert megemeli az alapjáratot, de én úgy gondolom hogy indítózáskor kellene hogy könnyebben induljon, és ne koromcsomóval üdvözöljön.
-nem vágom hogy padlógáznál miért nem adagolnak gázt (legalább egy nagyon minimális mennyiséget). Pont akkor füstöl egy diesel igazán.
- miért várnak a gáz adagolás megkezdésével míg a hűtőfolyadék fel nem melegszik 45 fokra ? Talán lefagy a reduktor? (villamos hűtést nem ismerik??)

Írtam, hogy csináltam tesztet is:
Szóval alapjáraton elkezdtem gázt adagolni (öngyújtó töltő gázt) a légszűrőbe, mitől a moci fordulatszáma megemelkedett, viszont könnyedén el lehet éni a kopogásos égést (mintha kalapáccsal vernénk a szelepfedelet) Ennek oka az is lehet hogy koppig oda van tekerve az előtöltés, valószínűleg jobban bírná ha gyári értéken lenne.
Ha megemeltem a fordulatot akkor már nem okozott a nagyobb mennyiségű gáz sem.

Gáz adagolás hardwerei: gáz forrásnak vagy valami kisebb kemping gázpalackot, vagy szintén kempingezéshez is használt, én általam csak gázkonzervnek hívott palackból származna. Ezeknél már a csapnál ill a palackban megtörténik a halmazállapot váltás. Ezután egy CO reduktor ( nem nyomásra, áramlásra szabályoz
) vagy gázreduktor lenne beépítve. A nyitást zárást mágnesszelep intézné, később lehetne PWM szabályzású a szelep.

Ezek sajnos hiányoznak itthonról ezért most még infógyűjtést folytatok.

A dízelek nem csak teljes töltésnél füstölnek, a teljes tartományban bocsátanak ki tökéletlen égésből keletkező koromrészecskéket, csak azok szemmel nem nagyon látszanak.
Teljes töltés esetén eleve több gázolaj kerül befecskendezésre, mint amennyi a beszívott levegővel tökéletesen el tudna égni. Ehhez már nincs értelme még éghető gázt adagolni, mert -valószínűleg a gáz a jobb keveredés miatt maradéktalanul elégne- még több gázolajrészecske maradna oxigén nélkül, tehát valószínűleg még jobban füstölne.
Alacsonyabb terheléseknél bőven van légfelesleg a maradéktalan égéshez.