Értem. Inkább égjen el a biztosíték első körben. Könnyebben kifizetek 300ft az újra mint az autómentőt kiéget kocsival

Szerintem van értelme. Mivelhogy egyre nagyobb a kocsikban a kompresszió ezért nagyobb teljesítményű önindító is kelhet. És ha ne adj isten baj van és zárlat keletkezik az a vastagságú kábel elég sokáig tud izzani amíg elég. És amíg izzik szépen fel is tudja gyújtani a kocsit. Bár ennek kicsi az esélye bekövetkezzen. De van rá ezért raktak oda biztosítékot. Nem iszok meg egy sört de a biztonságom fontosabb.Éves szinten is max 3-4 üveggel iszok meg

Biztos hogy nem az önidító körbe van a bizti. Legrosszabb körülmények közöt felvehet 3-400 ampert is, ez közel van az akkumulátor rövidzárási áramához. A generátorról jövőt már van értelme biztosítani, pl. diódazárlatnál.
A vastag kábelek nem annyira veszélyesek, az elvezeti az esetleges zárlati áramot, az akku meg zárlatba 30-40 másodperc alatt kisül nullára, a vékonyabb vezaték a veszélyes ilyen szempontból, az "csak" 50-100A körüli árammal terhel be azt meg egy jó akku percekig szolgáltatja.

Pedig abban van. Mivelhogy jobbra az utastéri + kábel megy. Balra lefelé az önindítóhoz megy egy vékony és egy nagyon szép vastag kábel. Ezen felül amíg nem volt a biztosíték megcsinálva nem is indított. Ezen felül még a generátor is azon a szálon csatlakozhat. Mert még töltés sem volt a javításig. 4kw felvenne az önindító? Az több mint a 3x fogyasztás mint üzemszerűen.

Szia az inditó kábelre nemigen szoktak rakni biztit,hisz főleg télen irgalmatlan amperek rohangálnak ott.A töltést és egyéb akkusarura vezetett dolgokat szokták védeni.De a mai világban kitudja.....

Szia! Az önindító pozitív szálában nincs biztosíték. Ettől komolyabb autókba és komolyabb márkák sem tesznek olvadó betétet. Azért nem volt indítható a kocsi, mert az önindító behúzó mágnese viszont a gyújtáskulcson keresztül kap táplálást, ami pedig a hibás, soros főbiztosító leosztott pozitív száláról van táplálva. Egyáltalán, semmi nem kapott táplálást, csak az önindítóig jutott el az akku pozitív. Ez a biztosíték is jó példája az élettartam tervezésnek és a vidd a kocsit szakemberhez ha nem értesz hozzá. A betét a ridegsége miatt tört el és nem az áramfelvételtől olvadt meg. Ez a megoldás amit a Tháliánál alkalmaznak a főbiztosítéknál, magában hordozza az anyagfáradást a vibráció miatt. Ha Téged megnyugtat ennek a főbiztosítónak a megléte, akkor a már javasolt lemez biztosítékot applikáld bele a főkábelbe. Biztos, hogy az nem fog eltörni oly módon, mint a gyári megoldás.

Az 1,4-es benzines Thalia, hasonlóan az ilyen jellegű motorokhoz 150-180A körüli csúccsal indít. A 3-400A a dízelek értéke. A generátorhoz az önindítóról jövő + kábel megy sok más márka/gyártmányhoz hasonlóan, és nincs rajta biztosíték.
Nekem is ilyen Thalia-m van és legutóbb megcsináltuk a kábelezést, mert a gyári megoldás finoman szólva is kritikán aluli, akkugyilkos kivitel volt.

Akkor valószínűleg hallucinálok elég rendesen. Amíg a biztosítékot nem zártam össze egy kattanás és annyi volt az összes mutatvány a kocsinak. Minimális kontakt letehet tehát a biztosékon. De nem elegendő hogy indítson. Jah a töltés sem volt meg. De a jobbra tartó kábelkötegen csak nem indít mert az egyből kettő felé meg és mindegyiken 1-1 60A biztosíték figyel. Gondolom a több 100A alatt már megrogytak volna.

Azért azt nem mondanám hogy semmi nem kapott áramot. Világítás kürt rádió működött. Nem lehetséges hogy mégiscsak a generátor és az önindító egybe van kötve mégiscsak?

Egy szó mint száz raktak bele biztosítékot az önindító pozitív szálára. Ezek a Franciák. De legalább van finom boruk.

Ahogy írtam az előbb, egy kábel megy az önindítóra és onnan tovább a generátorra. És most így utólag ezen ezek szerint valóban van biztosíték. Láttam, hogy van ott valami, de semmi ehhez kapcsolódó jelzést nem tudtam leolvasni róla. De ezekkel a kábelekkel nincs annyi gond, mint a testkábelekkel.

Igen , ez úgy mükszik a gyakorlatban , hogy amikor fogyott valamennyi feltőltés az aksiból , pl. hosszú indítózás miatt , akkor az aksi feszültsége lejjebb megy , de amint beindul a motor , ezt a hiányt a generátor azonnal pótolja , mert a generátor 14.xx feszültsége és az aksi feszültsége között van 1-2-3- volt külömbség , így ennek függvényében megy az áram az aksiba. Ami egy idő után szintén eléri a 14.xx feszültséget és szinte egészen megszünik a töltés ez miatt , csak az egyéb fogyasztók árama pótlódik . nem állandóan tölt nagy árammal a generátór , csak ameddig tele nem nyomja az aksit . Jó akkumlátor esetén inditozás után 10 perc körül telenyomja az aksit , és újra lecsökken a töltés , mivel az aksi megint eléri a 13.8_ 14. 5 voltot mert alig van külömbség a Gen . és az aksi feszültsége között .

Ezt a feszültség különbséget hol lehet szerinted mérni? A generátor és az akku közötti vezetékeken 0.2-0.3V-nál nem jó, ha több esik (terhelve!, terhelés nélkül ennyi sem), akkor ott valami hiba van. Ha 3V különbség lenne egy generátor által biztosított max áramnál (amennyit magában az akku sosem vesz fel), akkor indítózáskor, amikor ennek többszöröse folyik nem indulna az autó.

Idézet:
"Ezt a feszültség különbséget hol lehet szerinted mérni? "

Mérd meg az akku feszültségét álló motornál. Utána mérd meg járó motornál. A kettő közötti különbség nagysága arányos a töltőáram nagyságával.

Én nem a vezetéken eső feszültségről zenéltem , mert a vastag vezeték és nagyon jó sarukontaktusok és csatlakozások esetén szinte elhanyagolható. Ha a vezetéken több volt esik akkor ott valami nagyon rosszul érintkezik (csatlakozás , akksi saru, Testelés , stb). A lemerült ,leiniditózott akkunak csökken a feszültsége a töltött állapothoz viszonyítva , Ezt töltés előtt tudod mérni az aksi két pólusa közt , amíg fel nem töltődik teljesen , de legpontosabb a voltmérés beindulás előtt adódik. Nagyon fontos a tökéletes testkapcsolata a negatív pólusnak is.

Ez így nem igazán jön így ki. A generátor felrántja az akkun mérhető feszültséget is azonnal, ahogy beindul, ha merült, ha nem (sőt a cellazárlatos akkun is ugyanaz lesz mérhető) és ezt tartani igyekszik ez után is...pedig biztosan nem azonos áram folyik rögtön, illetve pl. pár perccel később.
Álló motornál beáll az akku feszültsége a nyugalmi értékre, amit az elektrokémiai folyamatok indokolnak. Átfolyó áramot csak áramméréssel tudsz megállapítani.

Az hogy a generátor az akku feszültségét "felrántja" egyből, nem azt jelenti, hogy az az akksi fel is van töltve. A generátor a feszültséget a biztonságos maximumon tartja, aminek hatására komoly áramok folynak be az akkuba, és ahogy a savsűrűség helyreáll, lecsökken a töltőáram. Az akku feszültségét illetően itt tized voltokról beszélünk: a 12.7Vteljes töltöttséget, míg a 12.2V már csak 50%-ost jelent. Az árammal kapcsolatban helyes a meglátásod, én azt írtam hogy a nagysága arányos, nem azt hogy egyenlő.

Sziasztok annyit hozzá tennék hogy sokan elhanyagolják megnézni a motor és a kaszni közti test kábelt pedig 10 ből 6x az a bűnös,A mai autókon ráadásul szemtelenül alá van méretezve a kábel vastagsága.
Töltést elsőként mindig a generátoron mérünk,és utána az akkun.Ha eltérés van kábel csere azonnal.Test kábelt pedig egyszer kell rendesen megcsinálni profin és nincs több gond utána.Én mindig azt mondom hogy az akkuról közvetlen kell a motorra kötni,és közvetlen a kasznira is kötni,így biztos hogy 100%-os. Láttam én már ugrálni főkábeleket indítózás közben a kicsi átmérő miatt.És fogtam már szinte forró kábelt is a kicsi átmérő miatt.

Nem is állítottam ilyet, persze, hogy így van. Csupán félreértettem a következtetésed az akku üresjárati és a töltés közbeni feszültségével kapcsolatban.

Sziasztok!
Ford C-Max 2013 1,6 TDCI( Smart Charge) töltéssel kapcsolatban ,ami az eddigi szinte állandó 14,7 V helyett egyszer csak 12,4V-al töltött.Erre csak úgy jöttem rá, hogy szivargyújtóba van telepítve feszmérő(különben nem venném észre, mert műszerfalon nincs semmi üzenet)más fórumokon többen is szakértették,hogy ez nem hiba mert intelligens töltés van benne,akkor eddig miért nem így volt?Azóta úgy alakul hogy mentem 220 km-ert,és índúlás tol végig hazáig 12,4V volt a töltés,és most jön ami nagyon fura és érdekes amit észleltem.Tehát 12,4V-ot mutat a feszmérő menet ( alapjárat közben is)közben bármennyire nyomom is a gázpedált,viszont ha lelépek gázpedálról és motorfékkel gurulok (legyen az sík,vagy hosszú lejtő is)abban a pillanatban felkúszik a töltés 14,7V-ra és marad amíg motorfék üzemben megyek.Amint gázt kezdem adagolni,szépen lemegy 12,4-re végig.Itthon leálláskor(220km után nappal volt, csak a drl ment) mérve akkut 12,4V.Megint semmi hibajelzés,töltéslámpa sem jelzett,mintha minden rendbe lenne.Ha nincs telepítve feszmérőm,abban a tudatban vagyok is. Másnap reggel rámértem akkura multival(leálláskor közvetlen 12,4 et mutatott) indítás előtt 12,8V mutatott. Motort indítom és szívargyújtonál 12,8-ról alapjáraton visszakuszik 12,4-re és úgy is marad gázadásra is.Közben eszembe jutott,hogy nemrég volt egy varázslatosan hasonló eset szintén 2013-as Fordal. Neki többek közt valaki ajánlotta,hogy járó motornál kapcsoljon fel minden nagy fogyasztot és hátha beíndul a töltés, be is índult nála.Na ezt kipróbáltam,és elkezdett kuszni 12,4röl 14,7re,és jó pár napig így is marad ez az érték ,aztán megint kezdődött elölről.Megjegyzés: nálam teljesen feltöltött akkunál is mindig kb 14,7V volt a töltés ezeket az eseteket kivéve, még alapjáraton is.Az akku még gyári 4-éves Varta ezüst calcium silver,a negatív sarun van egy BMS szenzor amit javaslatra alaphelyzetbe visszaállítottam,utána állandósult a töltés 14,7 re egy jó pár napig,és kezdte megint a vacakolást.Azóta úgy viselkedik,hogyha induláskor csak 12,3-4V van az akkuban akkor töltés alapjáraton is 14,7 meg menet közben is tartja akár 100 km- en keresztül is amíg meg nem állok pl tankolni,aztán inditás és megint csak 12,4-8V a töltés(gondolom mert akkor feltöltött12,8V akkuval indul.Ha viszont reggel első indítás előtt akkuban van 12,7-8V akkor csak indítás után 12,4-8 a töltés egész nap,kivéve ha nagy fogyasztókat is használok akkor felmegy 13,6 ig.Most nem tudom jó-e a töltésem vagy nem,mert szakirodalmat olvasva van aki állandó 14,7 V -ot ír ennek a rendszernek,más meg pont ellenkezőjét mint ahogy mostanában az enyém is viselkedik.De akkor régebben miért volt állandó 14,7 a töltésem független az akku töltöttségétől?Amúgy indul rendesen,hibajelzés nincs tárolt se.Elnézést a hosszú okfejtésért,de csak így tudtam körbeírni a jelenséget.

Szia nézzétek meg a generátoron a szabadonfutót a szíjtárcsába van beépitve ez egy komplett egység,lehet megkopott és nem viszi át a fordulatot a generátor tengelyére.Ha az jó akkor komputer baja van,mert az vezérli a töltést.

Köszi az infót,meg fogom nézni a tárcsát.Habár nem hiszem, hogy az lenne(viszont sose tudni)mert akkor pont nagy generátor terhelésnél csúszna és vacakolna a töltés,de pont hogy akkor van 14,7 stabilan mikor nem teljes az akku töltöttsége,vagy mennek a nagy fogyasztok.Az előzőben leírtak nem okoztak soha problémát,még éjszakai vezetésnél sem.Tudom,hogy több tényező (hőmérséklet,akku stb)befolyásolja a töltést,csak szeretnék tisztán látni,esetleg megelőzni egy hibát.Tehát ha ez a rendszer úgy tölt jól(ezt még mindig nem tudom)hogy 14,7 és 12,4V közt variál a BMS szenzor és más szenzorok alapján.Vagy van másik állítás is, miszerint állandó 14,7V-al tölt(ezt kéne látnom szivargyújtónál)és csak az áramerősséget szabályozza.Tény,hogy régebben 14,7-el töltött stabilan.

Egy kérdés. Miért nem multival mész neki. lehet hogy csak a műszer viccel meg.

Köszi a hozzászólást.Természetesen multival is leellenőriztem minden alkalommal,és az eredmény ugyanaz.

Szia! Ha EZT elolvasod a BMS-ről (battery management system), biztosan meg fogod érteni a miérteket.

Köszi szépen az infót.Sajnos nem vágom az Angolt,a fordítóval meg nehéz eligazodni.Nagyjából értem a BMS működését,csak a töltéssel kapcsolatban nem jutottam előrébb.

Pl:Ma reggel indítom kocsit és a töltés egyből felkúszik 14,4V-ra,és stabilan úgy is marad 80 km-en keresztül,majd leállok.4-óra állás után indulok,és csak 12,2-4 a töltés,ha klímát is kapcsoltam akkor felment 13,4-re.Klíma kikapcsol egyből lement 12,4-re 80 km hazáig.Akkor most ez így jó?

Sziasztok. Régi 50-es generátor rr-362-es fesszabályozóval olyant csinál és ezzel megszívatva engem ha rajtfelejtem az áramtalanítót, hogy teljesen leszívja az akkut. Generátor töltőágát bekötve nem merít csak akkor, ha a gerjesztő szál is rá van kötve a fesszabályozóra. fesszab viszonylag újnak mondható ez a típus:



Bővebben: Link


A generátor jó pár hónapja csapágyaztam, átnéztem, kipucolgattam, kapott új ékszíjtárcsát, stb. Akkor figyelmes lettem, hogy a diódasoron 3 darab egyenirányítónak megvan a helye, viszont egy korábbi elégés következtében nem volt pótolva, akkor fórumon kérdezgettem, de csak annyit kaptam válaszban, hogy nyugodtan használjam így, azok nélkül. Viszont van egy sanda gyanúm, hogy ezeknek a hiánya okozhat gondot (de akkor mi köze a gerjesztőszálhoz, csak akkor kezdi meríteni az akkut?!)
Mit tanácsoltok? Dobjam ki a generátort? Korábbi gépemen Wartburg generátor volt, nagyon meg voltam elégedve vele, sajnálom is, hogy nincs itthon talonba még egy.

Ki kellene próbálni egy másik szabályzóval,lehet hogy a kapcsoló tranyó zárlatos és átenged .

Külső gerjesztésre van kötve a generátor, persze hogy fogyaszt. Ha vannak benne segéddiódák (és jók is), átkötheted oda a gerjesztést.

Ez nem hiba. Ezek gyárilag ilyenek! Azért is van az áramtalanító kapcsoló. Ezekben az MTZ generátorokban nincsenek segéddiódák, a gerjesztést a szabályzón keresztül az akkuból kapja. Itt a teljes gerjesztőáram folyik már az áramtalanító bekapcsolásakor, nem úgy mint más típusoknál a töltésjelző lámpán keresztül minimális áram. ( Pl az említett Wartburg). Csatoltam egy könyvből másolt oldalt. Bár ez a régi Ladák szabályzóját-generátorát mutatja, de ugyanaz a megoldás. Az is leszívta az akkut, ha rajt hagytad a gyújtást. Értelemszerűen itt a gyújtáskapcsoló helyett az áramtalanítót kell érteni.
Ha benne van az ampermérő és működik is, akkor az áramtalanító bekapcsolásakor a mínuszba való kitérést ez a gerjesztőáram okozza, persze ha nincs más is bekapcsolva.

Akkor megnyugodtam, azt hittem nálam lesz a gond, de akkor ez ilyen...

További fejlemény az intelligens töltésemmel.
5-napja csináltam egy BMS-resetelést(alaphelyzetbe állítást)azóta állandó stabil 14,4V a töltésem,néha reggel indításkor felmegy 15V-ra de pár mp után már 14,4V. Szerintem most jó,csak kíváncsi leszek meddig.Hogy mi okozza időközönként a zavart,azt még sajna nem tudom.Nagyon összetett dolog ez a fajta rendszer.Amúgy a szakértök azt mondják,hogy csak akku csere után szabad BMS-t resetelni(akkor viszont muszáj)ellenkező esetben zavar keletkezik a rendszerben.Hát nekem viszont már másodjára hozta rendbe a nem megfelelő töltést pont a resetelés.Akku csere még nem volt.

Hogy csináltad a resetet?