Szép teljesítmények, akkor ezek után meg sem kell ijedni egy 150kW teljesítményű Tesla személyautó gyorstöltéstől.

Akkor már csak sinekre kell rakni a teslat. Valoszinüleg az akkut is ki lehet majd sporolni…

Tényleg, szólok Musk-nak hogy ez eddig miért nem jutott eszébe, gumiabroncs le áramszedő fel

A háromfázisú 50 Hz -es hálózatból forgógépekkel viszonylag könnyen előállítható a 16 2/3 Hz (50/3) A többi, ahogy Massawa írta, egyenáramú soros motor ezzel a frekvenciájú váltóárammal tápláva viszonylag jól működik, ezért, és a kedvező vontatási karakterisztikája, valamint könnyű szabályozhatósága miatt terjedt el. Ma már sehol nincs forgógép (kivéve a mai napig működő vasúti erőművekben), a frekvenciát is "kerekítették" 16,7 Hz re. a bővítéseket nagyteljesítményű inverterekkel oldják meg.
Németország speciális helyzetben van, valamivel több, mint 20000 km villamosított vasútvonala van kiépítve (saját erőművekkel, elosztó hálózattal), meglehetősen sokba kerülne a modernizálása, és nem hoz sokat a konyhára. A többáramú villamos mozdonyokkal pedig nem probléma a normaváltás.
Egyébként van az NDK időkből megörökölt egy rövidebb bányavasút szakaszt, ami 50 Hz -el van villamosítva.
Az ETCS -sel sem nagyon halad, mert van régóta jól működő jól kiépített LZB vonatbefolyásoló rendszere.

Létezik már ugyan kísérleti szakaszban elektromos kamionok számára, egy trolibusz szerű megoldás, az autópálya felett hosszabb szakaszon ki van építve a felsővezeték, és itt menetközben töltődnek a kamion akkui.
Azért vasút a szállítás tekintetében jóval gazdaságosabb, mint a közúti szállítás, Az 1 t -ra eső költség sokkal kedvezőbb, nem beszélve a környezeti szennyezésről.

Pontosan. Az egyik esetben az indító alállomáson eleve 50kV-ot állítunk elő, itt mindkét kivezetés földfüggetlen. Az egyik lesz az ún. tápvezeték, vagy feeder, a másik pedig a vonal, vagy hosszlánc. Ezeken az indító állomásokon még van általában 2db AT trafó mereven párhuzamosítva a teljesítmény miatt. Ennek a két vége van a táp és vonal kivezetésekre kötve, a közepe pedig a föld. Ha a teljes képet nézed, a felsővezeték (vonal/hosszlánc) és a föld között itt is 25kV van, a táp és a vonal közt pedig 50kV. Ez a megoldás teszi lehetővé, hogy nagyobb távra legyen két nagy alállomás egymástól, és az üzemi áramok egy része fog az indító alállomás felé folyni, egy másik része a másik AT irányába. Ettől kissé eltérő az a megoldás, ahol az indító állomáson 25kV-ot állítunk elő. Itt az egyik kivezetés a föld, a másik lesz a vonal/hosszlánc. Itt a tápvonalon levő 50kV-ot már maguk az autótrafók állítják elő, innen pedig ugyanaz a rendszer mint az előbb.

De az nem zavaró hogy egy trafó csak 1 vagy 2 fázist terhel nem 3 at?

A teljes vontatási áram egésze az indító alállomáson levő 120/25kV-os transzformátoron fog átfolyni, annak szemszögéből nézve mindegy, hogy 25 vagy 2x25-ön megy a vontatás. Ez a megoldás azért jobb, mert két AT közt (tulajdonképp az összes közt) oszlik meg a terhelés, nem kell alkarnyi vastag felsővezeték a nagy táv miatt. Nagyobb távon azonos áramnál kisebb a feszültségesés. Az indító trafók pedig mindig a 120 kV-os hálózat vonali 132kV-os feszültségére (azaz két fázis közé) vannak kötve. Egy ilyen alállomáson általában 2 trafó van, azt, hogy hol melyik fázisokra van kötve, azt mindig a tervezéskor az áramszolgáltatók adják meg. Van ahol 3 trafó is van ami mindegyike L2-L3 közé van kötve.

Kösz, ezek szerint akkor a 25 kV-s hálozaton is cserélni kellett a táptrafokat 50 kV-ra,(2x25 kV-ra) Ausztriában ( stb) meg 32 kV-ra.
A többi világos, csak erröl nem volt cikkben semmi.

Másképen fogalmaznék:
Ha már úgyis újraépitjük a pályát, akkor lógassunk fel az oszlopra külső oldalon egy másik vezetéket az optika mellé...
Az a pár trafó meg elfér, de sokkal jobb lesz minden.

A trafók eleve 2 szekunder tekerccsel rendelkeznek. Attól függően hogy 25 vagy 2x25 kV-ra lesz használva, sorba vagy párhuzamosan kötjük a kivezetéseit. 4718 as képen sorba - 50kV, 4785 ös képen párhuzamosan egy egy alu sínnel 25kV. Látszik is, hogy a 25kVos bekötésnél a bal oldali sodrony megy a felsővezeték irányába (nyilván szakaszolók, megszakítók, mérőváltók és ellenálláson keresztül) a jobb oldali pedig a földelés ami mindenféle komolyabb szigetelés nélkül kanyarodik a létra mellett a föld felé.

Éppen ma láttam egy hasonló kísérletet. Jön a traktor a körforgalomban rettentő zajjal. Már mindenki nézi az áruház parkolójából. Egytengelyes pótkocsit húz, kissé félrebillenve. A bal felnin nincs gumi. Csak áramot nem tudom, honnan remélt.

Hát optikát én nem tennék oszlopra, de tudom, hogy az sokkal olcsobb.

Kösz minden világos.
Akkor most a szakaszolok stb. mind a két 25 kV megszakitják, gondolom az autotrafoknál is.

A többáramú villamos mozdonyokkal pedig nem probléma a normaváltás.

Elvben igen, de itt megint a németek a hunyok, amig a többi környezö ország szinte minden uj jármüve több áramnemü, ( pl a cseheknél, szlovákoknál még a magánvasut uj jármüvei is 3-4 áramnemüek - DC, AC 50 Hz, AC 16,7 Hz). A németek konzekvensen egy áramnemü jármüveket rendelnek. Igy a német ICE-k, mozdonyok csak olyan külföldi országba tudnak kimenni, ahol 16,7Hz-s hálozat van, addig pl a francia TGV/AGV elvben akár Bukarestig is el tudna menni.
(Persze az áramnem mellett van még egy sereg más ok is, hogy ez miért nem lehetséges, de az most nem tartozik a témához.)

Akkor így vannak kivezetve a szekunder tekercsek?

Akkor én elvesztettem a fonalat... Korábban arról volt szó, hogy ezek "autotranszformátorok".
De akkor az "AT" nem az AutoTranszformátor rövidítése...
Azoknak az egyes tekercseit (pontosabban tekercs-részeit) nem lehet így vagy úgy kötni!

Azt írta, hogy a szekunder vagy sorba, vagy párhuzamosan kötik, így lesz 50kV, vagy 25kV. Vagy nem jól értettem.

Pontosan így vannak kivezetve.
lazsi: De, az AT az autótrafó rövidítése. A fenti képen levő nagy trafók a betápláló 120/25 vagy 120/50 kVos trafók. Egy korábbi hsz.ben linkeltem egy képet egy AT ról annak 3 kivezetése van, vonal, föld és táp.

Igen. Betápláló alállomásokon mind a két kimenő vezetékben (táp és vonal) van vonalvizsgáló ellenállás, az AT-k esetében már csak szakaszoló és megszakító.
Csatolok egy egyszerűsített rajzot a rendszerről. Nyilván egy teljes alállomás kapcsolási képe ennél kissé bonyolultabb. A másik kép egy indító alállomás (Kaposvár) áramutas rajza. A szögletes hátterű a megszakító a kerek hátterű a szakaszolót jelzi. Ez egyvonalas rajz, de a valóságban a középfesz oldalon minden dupla. ( szakaszolók megszakítók kétpólusúak, mérőváltók ellenállások duplázva vannak)

A földnek (ami ugye a vágány) miért kell akkora szigetelő?

Nem feltétlen szükséges ekkora szigetelési távolság, de egyszerűbb egyforma szigetelőket tenni rá, nem kell kétfélét gyártani. Elszigetelni mindenképp el kell, mert a trafóról lejövő föld ágban is van egy áramváltó a védelmi berendezésekhez, ezután már tényleg megy a földbe, vágányokra.

Csatoltam egy rajzot egy autótrafóról. Ennek a kimeneti oldali tekercseit hogyan lehet párhuzamosan bekötni?

Most néztem alaposabban a kézzel rajzolt ábrát...
Ezek szerint az autótrafó az nem a 120 kV-ból csinál 25/50 kV-ot, hanem van valahol egy 120/50-es trafó és máshol van(nak) az autótrafó(k), ami(k) messzebb megoldják, hogy a tápból is legyen vonal (és/vagy fordítva).

Azt hiszem, sikerült megértenem!

Pontosan.

Kösz jolesett egy kicsit elismételni a sok évtizeddel ezelött tanultakat meg ujra látni ilyen kapcsolásokat.

Én ezt eddig is gyanitottam, de mostmár igazolva is van.
Eredeti tanulmány.
Magyar egyszerűsitett változat.

Fénylő buborék-óra V1
Fénylő buborék-óra V2

Valami rendes méretű oszloppal még oké, de én nem akarom fél percig nézni, hogy megtudjam az időt...

Érdekes linkek.